如果一個創業案例確實具有前途，任何投資都屬于一種分享成果的行為，不到發展急需資金等萬不得已情況，不會去做這件事情。但是，反觀現在創業群體，追逐投資幾乎成了大多數的創業的“終極目標”，對于這些人想要做一流企業有一定難度，至少他們對于自己的企業沒有的信心。
話題回到汽車行業，最近兩則汽車相關新聞賺足了眼球，“新能源汽車補貼”和“汽車節能惠民補貼”，前者主要針對于主要針對新能源汽車的推廣進行補貼，后一則主要針對傳統汽車小排量節能產品進行補貼，前者為了催化新能源汽車市場，后者致力于引導傳統汽車市場。
這幾日關于這兩者的思考很多，靜下心來更應該看看離開補貼的事實，媒體播報了客車行業在離開新能源補貼的幾個月期間，幾家新能源客車出現了零訂單的情況，筆者感覺這個消息擺在面前有點刺眼了，仿佛這幾家新能源客車企業產品僅僅為了補貼而存活，這有些本末倒置的感覺。
正如筆者開篇的故事一樣，我們為什么發展新能源汽車？或者我們為什么發展節能減排汽車？更進一步講，汽車制造商靠什么生存？應該賺誰的錢？
弄清楚賺誰的錢很重要，因為你賺誰的錢，誰就是你的衣食父母，對這些“衣食父母”負責。事實上，這些問題在中國很難回答，原因很簡單，我們賺錢的路子是在太過于多元化，政府補貼、政策扶助帶來的邊界效益、消費者的消費、投資者的投資帶來的邊界效益？這些都是利潤來源，但是，如果我們在這些目標中沒有找到主次，想要“彎道超車”、想要“汽車強國”、想要“核心技術”都是空談而已。
我們不妨反思一下，我們自主發展不給力是因為缺錢、缺人嗎？在今年的利潤中，長城汽車為什么能夠超越有著更加豐富人力資源、財力資源、物力資源的央企、國企自主汽車？這就是筆者提到的目標設定的問題。
所以，歸根來講，汽車發展的基本問題還是賺誰的錢的問題，咱們可以探討一下目前的幾種賺錢模式。
第一、汽車制造商賺取投資者的錢？
賺取投資者的錢意味著一種虧損和內耗，這個問題分為兩個方面，對于民營汽車或者合資汽車來講，這種方式逐漸走不通了，所以我們看到海外一些企業在日益虧損的情況逐步倒閉，或者被重組并購，這些都是案例。
對于央企或者國有企業來講，投資者意味著國家，更進一步來講是國民納稅人，這種內耗也比較嚴重。中國一些汽車制造商的產能過剩情況被多次談及，有些現有產能利用并不充分的國有自主汽車目前還在進行新的產能建設。但是我們很難看到一些汽車企業被關閉了、相應的領導被問責了。
所以，賺取投資者的錢，正如筆者開篇故事一樣，是一種滑稽的不正常的現象。
第二、補貼政策和優惠政策是否應該成為賺錢來源？
政府補貼能夠帶來什么？能帶來大量的資本。大家都分析新能源補貼的差別，其中有一個由此前的補貼消費者變成了補貼汽車制造商，事實上一直都是補貼汽車制造商，消費者只有在價格合適的情況，才會購買新能源汽車，才會購買節能車輛，所謂的補貼只是為了激化市場或者引導市場所做的補助而已。但是如果媒體報道屬實，停止補貼在幾個月內新能源客車出現零訂單情況，這種情況屬實不正常了。
政府的優惠政策能夠帶來什么？有興趣的朋友可以去翻一下，前幾年新華社關于某些自主汽車以“發展自主汽車”的名義拿到相應的優惠政策和資金去發展房地產、造船業等高利副業的情況，事實上，這些“副業”才是一些企業盈利的“主業”，我們還幻想著、期待他們如何搞好整個汽車行業，有點滑稽了。
為什么補貼停了就沒有產品出售了？既然補貼和優惠政策是企業發展的決定因素，企業最大的動力已經不再是如何滿足消費者的需求，而是進一步來講去滿足政府的喜好，然后拿到相應的補貼和優惠政策，這讓產品的發展和趨勢如何保持在正確的道路上？
所以，在這些補貼上，筆者建議的路線，沒有大鍋飯的補貼，只有政府理所當然擔負建設基礎設施的責任以及對于先進新能源技術、先進節能減排技術的獎勵，這些才是合理的邏輯，這樣才能促生真正成功的新能源汽車企業和搭載節能減排技術的車輛。
第三、汽車制造商賺取消費者的錢？
市場規律下，消費者面對諸多競爭車型，不會去浪費自己的錢去購買自己不喜歡的產品。而汽車終究是一項產品，一項汽車產品，只有把消費者作為唯一的衣食父母，才能夠真心地對消費者負責，才有可能在產品設計、產品制造等方面給予充分的重視。
為了企業的生存，只有充分考慮了消費者這個衣食父母的需求，才能夠創造出好的產品，所以我們期望投入大量資本去彎道超車的時候，卻發現了起步更晚的、白手起家的特斯拉模式超越了我們，卻看到了投入巨資卻成果甚少的時候，也應該認真反思了。
把全部心思放在消費者身上，至少這種方式代表了汽車行業“產品為王”的“業界良心”，也只有這樣的企業才真正值得尊敬。
