2013年6月以來，不斷有“新一輪的新能源補貼政策將出臺”的消息傳出。有媒體報道，目前，財政部、科技部、工信部和發改委四部委達成共識，新能源汽車補貼政策計劃再延長三年時間，并將擴大試點城市范圍。
與此同時，業內關于下一輪新能源補貼政策的走向討論不斷。然而，4年前便啟動、同樣是由四部委共同發起的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點工程，卻似乎被人遺忘。
“十城千輛”走到今天到底取得了怎樣的結果？在新能源發展不盡如人意的情況下，這一工程是否還將延續？
預期落空
2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”（業內簡稱“十城千輛”），并由財政部和科技部聯合發布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》（下稱《辦法》）、《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》（下稱《目錄》）。該工程的主要內容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規模占到汽車市場份額的10%。
科技部部長萬鋼曾表示，到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。而根據汽車工業協會1月份公布的數據，2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。顯而易見，2012年年底，新能源車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%，“十城千輛”最初的預期嚴重落空。
盡管如此，業內仍有表示支持的聲音。因為在“十城千輛”所涉及的城市中，有一些城市在新能源汽車政策目標的落實上確實取得了一定的進展。
據合肥市公布的相關消息，目前合肥市已推廣新能源汽車5622輛，占全國推廣總量的20%；與合肥相似，鄭州市實際推廣節能與新能源汽車1663輛，完成示范推廣目標（1500輛）的111%。
然而，全國共25個試點城市，多數的推廣目標并沒能達到合肥與鄭州的水平。廈門市2012年11月底的數據是425輛，其中混合動力公交車386輛，不足國家規定的1000輛推廣目標的一半。昆明市截至2012年3月底，也只推廣了510輛節能與新能源汽車。
“目前看來，十城千輛這個政策結果不盡如人意，有關部門在推廣上有些操之過急。”6月17日，某知名汽車行業分析師對記者說。
夠不到的誘惑
“合肥之所以能達到國家的要求，是因為合肥市有安凱汽車、江淮汽車、國軒高科這三家新能源領域的企業，當地政府可以‘就地取材’順利完成‘十城千輛’的示范投入。”6月18日，全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對記者表示。
根據《辦法》，凡被納入《目錄》的車型可獲得5萬元-60萬元的財政補貼。“在政策主導下，財政補貼的存在是新能源汽車企業發展新能源項目的主要動力。”王秉剛說。
《辦法》顯示，一輛使用鎳氫電池、鋰電子電池、超級電容器動力系統，最大電功率比在50%以上、節油率在40%以上的混合動力城市公交客車可獲得42萬元補貼，一輛同樣系統的純電動汽車可獲得50萬元補貼，一輛燃料電池汽車可獲得60萬元補貼。
按照一輛車補貼40萬元的標準計算，一個城市1000輛車就是4個億，而25個試點城市就是100個億。此外，還有四部委給予的“十城千輛”專項土地、財政方面的支持及項目以外的輔助財政支持。有消息稱，今年3月份，財政部已完成相關財政補貼清算。
王秉剛告訴記者：“發展新能源電動車對地方政府來說，意味著很大的業績和形象提升機會；對新能源汽車企業來說，也是一筆可觀的收益。”
但問題是，既然有多達百億元的誘惑，“十城千輛”的推廣目標為什么還沒完成？
“有些地方并沒有相關汽車企業，要完成采購是很困難的，何況一次性十幾億元的投入是很多地方拿不出來的。”王秉剛指出。安凱客車市場部的程露對記者表示：“安凱新能源客車面向全國各個城市銷售，而來自政策采購的訂單占比最大。”[!--empirenews.page--]
“買車不是最難的，難的是建立一套新能源產業體系，如園區建設、發展產業鏈經濟，甚至突破核心技術。”一位業內人士對記者分析。但蹊蹺的是，廈門市有金龍汽車這樣的企業，為什么也沒有完成推廣目標？記者聯系到廈門金龍汽車品牌部負責人，但其表示對此并不知情。
看來，由國家主導、地方政府進行、汽車企業參與的轟轟烈烈的“十城千輛”工程，之所以沒有完成，其中的原因并不簡單。
5月18日，中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰對記者提出了另一種觀點：“任何一個產業的發展都要經歷‘試驗室——小試——中試——大試’四個階段，而從新能源產業來說，由于沒有可照搬的模式，‘十城千輛’只能起到一種探路的作用，就是從試驗室走向小試這個階段。它存在的問題是，并沒有形成一個商業模式。試點城市1000輛車的規劃由政府提出，當地汽車企業造好車再由本地公交集團購買。這不是一個真正意義上的商業循環。”
據記者了解，“十城千輛”最初確定的試點城市只包括北京、上海等13個城市，后來第二批增加了天津、唐山等7個城市，第三批又增加了沈陽、南通等5個城市。“在初期的城市都沒有取得明顯效果的前提下，就加速擴展推廣范圍，這是導致‘十城千輛’不達標的重要原因。”上述汽車行業分析師說。
爛尾疑云
2012年年底，四部委曾成立督導小組對“十城千輛”進行實地督導和驗收，并計劃在2013年給出官方說法。此前還有報道稱，四部委考慮對試點城市進行“末位淘汰”，剔除不能完成推廣目標城市的試點資格。但截至目前，相關督導結果尚不得知，“末位淘汰”也再無下文。
此后的2012年12月，財政部、工信部、科技部公示了初步確定的“2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單”，共有25個新能源整車及零部件項目入圍。而此前工信部發布的《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，獎勵資金安排和使用堅持“集中投入、重點突破”的原則，重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。上述汽車行業分析師指出：“這是政府對新能源汽車方向做出的改變，意在將補貼放到技術創新環節，如電池技術的突破，而非車輛采購環節。”言下之意，十城千輛補貼采購環節的模式開始受到挑戰。
工信部部長苗圩曾對媒體表示：“延續新能源汽車補貼政策，我想應該問題不大，從新能源汽車產業化來說，過去我們主要還是以公交車為主，但是最近私人購買新能源汽車開始起步了，這是一個很好的消息，我們下一步會更多啟動這個私人購買轎車型的新能源汽車發展，我想，新能源汽車產業進入了一個快車道。”
種種跡象是否在表明，國家補貼新能源政策的風向將要跳轉，未來補貼重點將會放到技術創新和私人購買電動車方面？“十城千輛”還會繼續實施嗎？
6月份以來，不斷有業內人士呼吁，“十城千輛”應該被廢棄，要改變政策扶持模式。還有人認為，產業應該遵循市場規律，最大限度減少對政策的依賴。
然而，有更多的人認為，在目前這一新能源政策“空檔期”，無論后續的政策走向如何，“十城千輛”作為最初階段的嘗試，將其具體的督導驗收結果與未來去向實實在在地交待給公眾，是不可或缺的一環。
