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「雙十一」是一場服務能力輸出的社會化協同作戰，干線運輸是其中很重要的一環。
相比于兩端的攬收和配送環節，干線運輸相對更為標準化，對于快遞快運公司來說，也更愿意將這部分開放給干線運輸平臺，這一類的企業被稱之為「大車隊」。
「雙十一」不僅考驗快遞企業的服務能力，也是對干線運輸平臺承運能力的一次考驗。「雙十一」即將到來，他們的備戰情況如何？十年過去，「雙十一」的干線運輸環節有著哪些變化？《運聯傳媒》采訪了幾家大車隊，以他們為例，來回答這幾個問題。
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大車隊備戰情況
車輛安排和運力調配，是大車隊在「雙十一」之前的主要備戰內容。
1）赤灣東方
《運聯傳媒》從赤灣東方大車隊事業部市場總監柳帥那里了解到，赤灣東方真正參與到「雙十一」的運力保障是2013年，當時是為德邦做干線運輸。
今年「雙11」備戰期間，赤灣東方準備的運力包括超過2000臺的自營車輛，和超過了1萬臺的外協車輛。
除運力外，赤灣東方備戰內容還包括資金、設備、人員的投入，其中僅在客戶貨場駐點的工作人員，就超過了100人。
在運力調配方面，運力由總部統一協調和、分配，赤灣東方大車隊事業部的10個大區負責落地實施，每個大區負責各自區域內的客戶服務。
2）獅橋運力
2015年，獅橋運力首次參與快遞行業的「雙十一」運力支持，據了解獅橋運力當時合作的快遞公司有百世、華宇、安能等。從那時開始，獅橋又連續3年參與了「雙11」運力支持，為郵政、順豐、德邦、圓通、中通、韻達、申通、壹米滴答等快遞快運企業以及京東、蘇寧、菜鳥、唯品會等電商企業提供服務。
獅橋集團副總裁司楠楠向《運聯傳媒》表示：「今年的『雙十一』期間獅橋準備投入的運力規模可以達到15000車次以上，我們會把運力的調派和使用下放到各個運營大區，大區之間的協調再由總中控統籌協調，這樣既提高了一線的執行效率和機動性，又能夠保證運力資源的充分利用和全國范圍的流轉。」（運聯傳媒：tucmedia）
獅橋2018年的「雙十一」籌備在9月份就已經開始。首先，對于客戶的用車需求和貨量信息提前開始持續不斷的，高頻率的溝通，從大概到準確再到精確地確認客戶的需求。其次，運力資源的提前規劃和籌備。全國主干網絡上提前開始布局自有運力資源，提前籌備外部運力，提前跟下游和合作伙伴簽訂保障協議。再次，在人員和資金方面做預估和保障方案。
對于今年「雙十一」期間的貨量預測，司楠楠說道：「獅橋運力平時承運貨量在每天2000車次以上，雙十一期間按照7天內每天平均較平時2倍業務量預估，預計今天雙11期間獅橋承運的貨量在15000車次以上。」
在「雙十一」期間，獅橋運力的核心可控運力是保障工作的主力軍。核心可控運力和外協車是獅橋運力運力池的兩大來源。所謂核心可控運力，即車輛本身為個人所有，但通過獅橋來管理，只為獅橋物流服務，可理解為「私有制+公司平臺化」的運作模式。大部分提供核心可控運力的車主，也是獅橋商用車金融服務的客戶。
核心可控運力是能夠保證獅橋向客戶交付最基礎的服務，保證最核心的客戶對最核心運量的需求。
外協運力資源在波峰時作為補充運力，是保障工作的有利補充，外協資源會讓保障工作的彈性提升，降低整體的保障難度緩解運力壓力。
3）則一
則一大車隊運力負責人武凌向《運聯傳媒》介紹到，則一大車隊是在2008年就參與到「雙十一」，不過當時主要是提供鐵路運輸服務為主。
從2008年之后，則一大車隊一直持續參與「雙11」，為京東、菜鳥、「三通一達」等企業提供干線運輸。
武凌提到，在「雙十一」期間，則一大車隊的運力安排是以外協車輛為主的，自營車輛做靈活調配。他認為，在這樣的貨量高峰期，承運貨量大概是平常的三倍，突發性總是不可避免的，任何兩個區域之間都可能發生貨的流動，如果沒有直營運力做保障的話，很難保證服務的質量。而以外協車輛為主，則是出于對車隊運營成本的考量
據了解，則一大車隊在全國分為九個大區，每個大區有很強的自主性，負責本區域內的運力調配，總部則負責做統一協調。
2 貨量高峰期干線運輸特點
幾家大車隊的備戰工作有相似，也有差異，但是從他們這幾年參與的「雙十一」運力支持來看，卻可以看出貨量高峰期的干線運輸呈現著共同的特點。
第一，參與度越來越深
干線運輸是一個非常標準化的產品，而越標準化，越容易外包。現在有越來越多的快遞公司將干線運輸業務外包給干線運輸車隊，從以上幾家大車隊在「雙十一」期間的參與程度來看，他們的業務量也是在逐年遞增。
赤灣東方首次參與「雙十一」，提供的運力僅有幾十臺的規模；獅橋運力2015年首次參與，投入的運力規模大致在300車次，而現在幾家大車隊參與的運力規模幾乎都在萬臺以上。
司楠楠對《運聯傳媒》表示，從變化趨勢上來看，隨著公司的逐步發展壯大，干線運輸平臺在「雙十一」期間的人力、物力和財力的投入都是逐年劇增的。以獅橋運力為例，基本上都是以每年100%以上的速度在增長。
當然，運力資源的準備會逐步的理性。干線運輸企業通過和客戶的充分溝通，依靠大數據等支持，也逐步做到運力預估的準確。（運聯傳媒：tucmedia）
第二，干線運輸環節前置
倉前置，帶來干線運輸的前置。
什么是倉前置？簡單來說就是把原來的區域大倉和省級大倉分散，分為分散在消費者身邊的小倉，把倉從物流鏈中的位置前移。
「隨著『雙十一』預售制度和大數據等IT技術的運用，以及京東、菜鳥等物流公司的云倉的建立和完善，在『雙十一』旺季來臨之前倉庫之間的貨物調撥更加頻繁一些，運力前置在一定程度上緩解了『雙十一』期間干線運輸的壓力。」武凌說道。
《運聯傳媒》此前了解到，在有前端大數據推動下，在大促前的一周就可以做到全部商品的倉儲布局完成，由此帶來的好處便是，在大促期間干支線運輸的壓力下降。
從大車隊的備戰工作也可以看出，干線運輸前置的趨勢。赤灣東方和獅橋運力，分別從8月份和9月份就開始準備「雙十一」期間的工作部署。柳帥表示，「雙十一」的干線運輸基本上從11月1號開始，但是從10月底就已經感覺到了貨量的增加。
第三，服務要求提高
隨著體量的增長和快遞服務質量的提升，快遞快運企業對大車隊提供的服務也有著越來越高的要求。
正如武凌所說的，最開始，快遞企業只是要求車隊盡快地把貨拉走，不要爆倉就好。但是現在他們提出了更高的要求，要求運輸時效、運輸質量，以及簽收的準點率等。
司楠楠總結了現在快遞企業對干線運輸的要求包括：運力的及時保障（即安全保障），時效保障和異常的及時處理能力。
在類似「雙十一」這樣的貨量高峰期時，物流企業面臨極大的業務刺激和挑戰，但從整體成本考慮，企業能快速將峰值運營轉化為常態化運營，是這個行業更需要的。聚焦到大車隊的干線運輸來說，一個彈性的、可控的、有服務保障的運力池，是一個關鍵的平衡點。
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