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        隨著無人倉儲、無人駕駛、無人配送機等各種無人設備不斷推出，越來越多的人開始預測：不久的將來，或許我們的包裹將實現全程無人運送。這一美好的前景真的能實現嗎？還是各大企業利用“無人”來吸納資本？這還需要各方冷靜思考，辯證地看待“無人”。

       資本驅動“無人”項目扎堆出現

       最近一段時間，無論是物流企業還是行業上下游企業，都在扎堆地研發無人技術，并應用到物流的各個場景中，這讓傳統的物流業看上去“高大上”了許多。

        對于這一現象，國家郵政局發展研究中心主任助理、物流學博士方璽在接受記者采訪時從4個方面談了自己的觀點：

        一是行業特性。一直以來，物流行業都是一個密集型的產業形態，隨著人力成本的增高與商品流通電商化滲透率的增長，效率上升的瓶頸與運營成本的增加成為物流業當前發展的最大難題，這也使得諸如蘇寧物流、京東、順豐、百度、菜鳥這樣的企業開始加速并多元化釋放價值。在此過程中，企業不僅培養了自己的核心競爭力，在激烈的市場競爭中實現彎道超車，也加速推進了自身的技術升級。

        二是資本的注入。近幾年，資本對物流業的關注讓企業擁有研發無人技術的條件。

        三是巨大的市場價值空間。企業以雄厚的資本作為背后支撐，就算目前技術投入成本遠遠大于收益，企業也會義無反顧地開發，因為無人領域蘊含巨大的市場價值空間。因此，像騰訊、百度、阿里巴巴這樣的互聯網巨頭不遺余力地投入無人領域，或將成為未來的一大趨勢。

        四是智慧物流時代的到來。無人物流作為智慧物流的重要組成部分，從技術層面保障了智慧物流的發展與升級。

        這一觀點得到了蘇寧物流副總裁陸君峰的認同，他解釋，蘇寧正在著力打造智慧物流系統。其中，蘇寧獨具特色的智慧物流末端配送新場景讓無人駕駛技術的應用有了大展拳腳的舞臺。在智能社區（無人配送小車+自提柜）、本地生活即時配送（蘇寧小店+無人配送小車）、移動分撥（無人分撥車+固定線路）等三大智慧物流場景上，會更容易實現自動駕駛技術的普及化應用和無人車的規?；慨a。

        也有專家表示，結合當下物流發展的整體情況來看，對于新技術的應用，無人化硬件設施的推出及常態化運營，其背后更深層的邏輯是基于線上線下融合的智慧物流當中，是深植于消費場景與零售產業的。 如今，無人化快速發展的背后正是物流體系與零售體系縱深融合后的體現。以蘇寧物流為例，根據其在無人化領域的開發，以及其與零售體系結合來看，蘇寧物流構建出了一個從倉儲、運輸到配送、金融及增值服務的全鏈條服務，即一個橫跨整個物流行業產業鏈的基礎設施布局，這樣的體系恰恰服務于全渠道、全客群的零售體系。

        “無人”到底是噱頭還是趨勢？

        相較于傳統物流，“高大上”的無人物流似乎更能滿足人們日益增長的高品質、個性化需求，不少人都認為這將是未來物流業發展的大趨勢。但火熱現象的背后，還需要我們冷靜地思考，如規模化生產、場景應用、標準制定、知識產權保護等。

        中國電子商務協會行業專家張健以無人機配送為例談了自己的看法，國外實施無人機送貨是基于國外很多地方地廣人稀，商業區與居住區距離較遠，導致配送距離遠，加上國外發達國家的人力成本高，發展無人機能夠降低成本。但在中國，無人機送貨成本與人工送貨成本相比尚無絕對優勢。因此，從目前看，國內無人機送貨、送餐更像是一種噱頭。目前無人機技術水平發展十分迅速，但無論是對于科技巨頭還是監管部門來說，都還在試水和探索試驗階段，任何一項新科技從試驗走向現實、走進每個人的生活都有一條長長的路要走，所以需要我們給予足夠的耐心與期待。

        的確，無人物流的全面落地還需要一定的過程。方璽認為，現階段我國無人物流尚處于一個市場培育階段，無人技術在物流業的發展仍處于初步階段，能夠產生收益的并不多，而且還無法應對復雜場景，例如暴雨天氣引發的路面積水，無人車就難以完成配送。此外，無人技術的發展還面臨著眾多瓶頸，政策管制、成本與商業模式、安全及標準、大數據支持、技術（載荷、電池續航）、人才等因素制約著無人車、無人機、無人倉的規模化發展。

        方璽還進一步指出，無人化、區塊鏈等是今年十分受關注的領域。如今在研究區塊鏈的企業已經有不少了，但研發無人技術的仍局限于各行各業的巨頭企業，在雄厚的資本支持下，人才、技術、標準、研發環境等方面，一般企業是難以比擬的。這也就是為何提倡了多年的無人化至今都難以達到量產的一大原因。

        當然，市場培育需要一定的過程，從啟蒙到發展再到成熟是必不可少的階段。目前，無人物流尚處于啟蒙的初期階段，在這一過程中，需要各方積極推進標準的適用，后期才能具有先發優勢，應用場景也會更加廣泛。

        只有如此，無人化技術才能真正走向市場。就如順豐與中國郵政等企業不計回報地投入巨資布局智能快遞柜。從本質上來看，這就是末端投遞無人化，最終目的是為了提高配送效率，實現成本的降低。但就目前的發展情況來，關于末端投遞無人化的盈利，這些企業還需要細細思量。而在前不久召開的2 018百度A I開發者大會上，李彥宏宣布全球首款L 4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產下線。對于百度這一無人車的規?；a，后續我們還將保持密切地關注。

        無人物流不是片面的替代人

        隨著無人技術的持續火熱，越來越多的人擔心無人設備將會替代勞動力，失業將成為一個行業必須面對的問題。對此，方璽表示，這是對物流無人化的一個片面理解，不管是智能化還是無人化，都不能完全取代人。盡管當下物流業仍是一個勞動密集型行業，但轉向知識密集型與技術密集型是必然的趨勢。而無人物流并不是指不需要人去操作，只是在一定程度上改變了勞動者的勞動方式。

        但需要注意的是，勞動方式的改變會影響到一部分勞動者，畢竟新的商業模式需要一個適應過程，這個過程是會產生或強或弱的“陣痛”，但趨勢不容逆轉。正如國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴所言，物流從業者仍然需要對無人設備進行掌控，這樣才會發揮無人物流的作用。因為任何先進的無人物流技術和裝備，都是在人的控制下運行的，人營造的企業經營環境以及社會運營環境，最終都會影響無人物流能力和水平的發揮與提升。

        不可否認，當下物流無人化還處于一個初級階段，未來發展既離不開企業自身的努力，當然也離不開政府的支持。

        方璽從5個方面闡述了自己的觀點：

        第一，政府需要營造一個適合無人技術發展的環境。如無人機受到航空管制權的限制，無人車受到各地路權的限制。如今各地政府也已經慢慢地意識到了這一趨勢，開始逐漸開放部分權利。如去年7月上路測試的百度無人車被罰，而今年3月底，北京發放自動駕駛首批牌照，其中百度獲準測試車輛正式上路測試。

        第二，政府還應出臺相關政策扶持高新技術的發展，如稅收、研發等方面的優惠政策，以鼓勵無人物流的創新發展。

        第三，政府應該牽頭連同各方，共同制定這一領域的標準，將各企業自主研發的無人設備接口統一起來，否則未來物流無人化就會成為一句空話，只會適用于各企業的內部場景。

        第四，需要政府做好規范以及示范性工程的建設，以鼓勵其他物流企業積極響應。

        第五，技術的研發必須得到知識產權的保護。

        未來，大數據、云計算、物聯網等都將是物流業發展的一個重要方向。因此，企業應該循序漸進，避免一口吃成胖子。例如，快遞物流企業可先從末端手持設備的云計算及數據化著手，再發力于快遞中轉站的智能化技術，最后提高安全性，逐步走向科技化、無人化。

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