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提到濟南，除了「泉城」的名號，你可能還知道大明湖畔的夏雨荷。
但不知道的是3月的最后一天，運聯傳媒在這里舉辦了中國物流創新變革論壇。在2018年的四分之一即將過去之時，對物流行業里出現的困惑進行了新一輪的探討。
正如主持人高剛所說，物流從2014年的互聯網平臺熱潮，到2016、2017的冷靜思考，如今在2018年又開始追隨區塊鏈的熱鬧，變革之路上辨不清方向，今天借著「進擊2018」的主題，希望大家在浮躁的時代，能夠踏實下來認真思考一下這些問題。
物流的時代新機遇是什么
運聯傳媒總編輯王陽
第一個機遇是細分市場：最典型的快遞市場在過去兩年出現了非常多的上市公司，這表明真正的機會存在于細分市場。
第二個機遇是技術：為什么中國的快遞量會做到世界第一，因為過去十年中國擁有世界第一的高速公路體系，再比如電商物流的高速發展，也跟中國高端倉儲技術離不開，技術的發展使物流更高效。
第三個機遇是資本：物流所處的黃金十年同時也是資本的黃金時期，很多投資機構開始進入物流行業，風投50強其中15家都投了物流；最后一個機遇人才：典型如德邦，成為貨運行業的黃埔軍校。特別是在2014年左右開始，互聯網+物流吸引了很多人才。
成為社會供應鏈的基礎設施
京東物流華北區快運部總監廉濤
成為供應鏈的基礎，是擁有強大的系統支持。京東的物流保障系統分前臺、中臺和后臺，前臺是客戶的下單頁面、接口，中臺是整個計算機處理系統和運營系統，會給物流后臺的運營和操作給予指導和監控。
物流開放后，凡是跟京東有過戰略合作的企業，數據都會做統計，發現隨著使用京東物流比例的增加，當滲透率超過80%到100%時，統計的數據里87%以上的客戶，流量增值中銷售額能翻一倍。
3智能網聯對物流行業的賦能
中國重汽銷售部市場管理部部長李海龍
智能網聯汽車是智慧物流發展的核心裝配，能實現車與人，車與路，車與車，車與終端及時通信和交互，具備復雜環境感知、能源決策，可實現安全、高效、舒適行駛，替代人力的價值目的。
關于網聯化，分三個階段：網聯信息交互、網聯協同感知和網聯。重汽自主研發的車載網管理系統，包括信息管理、技術數據、運營數據以及車輛保險度，具備防溜車、自適應巡航、防竄道、防追尾、防側翻等功能。
4供應鏈事業下的物流發展
佳怡物流集團副總裁鄭立
現在很多平臺型企業，包括甲方企業為了收集數據都在做品牌，在新形式和新秩序下，競爭非常激烈。無論做供應鏈還是單純的運輸，這個過程中企業單打獨斗肯定不會是趨勢。以后一批企業用同一個系統聯合開拓市場，必會形成一個新的秩序和市場規則。
佳怡在2014年開始總結自己的供應鏈發展模式，明確價值發展方向：按細分行業發展，因為各行業之間的供應鏈不一樣，即使在同一個行業，所處的生命周期也不一樣，在成長期、成熟期和衰退期，對供應鏈的要求不同。
5從線到網的布局之路
宇佳物流總經理吳偉東
所謂的啞鈴模式，以山東省為例，目前宇佳物流山東全省有八百多個網點，每天把在全國收取的貨物送到濟南分撥中心進行重新分撥，把800個網點的貨物進行分撥、重組，把縣市省所有的網點串聯起來就是一個面，再把貨物通過干線運輸到達其他省份，通過宇佳整個網絡，把貨物上傳下達，雙向合作。
同時，干線運輸要定時發車、定時到達、定時分撥，當多個啞鈴模式進行重組時，就會形成一個大網，這就是宇佳物流的區域溝通。
6物流發展中的安全與成本
G7淮海大區總經理洪斌斌
一般車輛事故發生的原因有哪些？通過大數據分析發現，最核心的原因包括駕駛員自身原因、道路原因和車輛原因，對此G7能提供相對應的安全解決方案。
整體來說，G7能提供包括智能識別、司機打卡、系安全帽、工程帽和輪胎壓等等問題。G7的安全機器人會充當企業的安全員，能實時判斷情況，哪輛車發生危險事故，哪輛車危險程度提高了，發出預警干預司機的危險行為。
7做「好專線」的幾大難點
運聯傳媒好專線項目經理羅漢：
不同區域的物流有不同的市場環境和發展現狀，所以專線對于不是自己經營的區域，會不了解當地的物流市場環境，4位嘉賓來自不同地區的專線企業，每個區域的發展各有特色，大家認為現在的物流難做嗎？難是因為什么？
山東惠達物流總經理蒿峰：
淄博的產業特別復雜，所以專線確實真的很難做，現在的市場競爭越來越激烈，越來越白熱化。物流圈內的朋友會經常在一起聊天，在十年前的時候專線的營業額好像一年能有二三百萬，后來大家聊天說現在做專線是不是一年能掙1千萬，其實沒變化，還是一年二三百萬。
青島福順達物流總經理王雷：
專線現在確實難干，首先面臨的最大的難題是風險：第一個是用工風險，第二個是貨物保險。要先考慮如何規避風險，再來考慮做好專線；其次是專線確實難做，除了貨量的不穩定，還有貨損難題；最后是效率問題，通過購置高性能的車輛和設備提高工作效率，還能節省成本。
天津海杰晟通物流總經理吳海韜：
其實專線降成本是一個老生常談的問題，無論走到那兒，實際上專線的成本已經降得不能再降了，比如用工成本，因為工資不能降，勞動效率已經到極限。再說倉庫成本，幾乎每個專線的倉庫利用率都非常高，幾乎到了極限；再比如車輛的滿揀率，專線把輕重搭配也做到了極致。
所以，專線如果想多掙錢，成本已經沒辦法降下去，想在市場上繼續存活，就要擴大規模，增加發車量，單車利潤降了，發車量上去了，總體利潤才能提高。
沈陽雙陸物流總經理馬麗華：
現在物流地價已經上不去了，所以都開始想怎么降低成本。工人工資降不了，租金降不了，唯一能降的是哪兒？我認為是做往返對發，以后每個城市對發，可以降低中轉成本；其次就是使用智能設備，降低人工成本。
8
線路與網絡的變革之道
匯管車合伙人玄虎：
從現在和未來的發展趨勢看，物流公司的網絡覆蓋率已經成為服務的基礎，在這種市場變化下，5位嘉賓所在的公司面臨的市場的競爭壓力是如何面對的，采取了哪些策略？
濟南新南方物流總經理孫玉奎：
物流專線非常難做，我認為實際的解決辦法就是共同聯合，打造品牌。還有開展三方業務，原來的物流三方和專線三方幾乎都是重做三方的時候，現在物流專線已經在整合三方資源，我們只有直接做三方、直接做專線，才能迅速緩解競爭壓力。
聚盟智能運力事業部總經理肖剛：
怎么面對日益激烈的市場競爭，我認為要先做好市場定位，做中國最專業的大票零擔網絡運營服務商，這是聚盟的定位。未來專線一定會存在，只是存在的形式不一樣，它可能就是組織性的一種，以前是個體專線，以后是組織性的存在，這就是聚合、聯盟、聯合，這樣才能發揮網絡化效益。
先飛達物流董事長黃結業：
面對這個問題，先飛達是把各個網絡平臺連接起來，從點到面、到全國做到高效的流通，并且把大數據做具體，做實實在在的物流網絡，數據放在其后，現在先飛達已經在全國連接了20幾個省。不管專線還是網絡型物流企業也好，以后都不重要，重要的是體系化服務。
聯盟速運董事長許文峰：
專線聯盟是一個發展趨勢，但更重要的是，專線的70%還是靠市場把握。所以聯盟是以專線發起、小三方物流合伙的模式做，因為同線整合也是一個趨勢，但未來離不開個性化的小三方。我們以技術來驅動，因為如果沒有快速在全國形成網，未來沒有資本、沒有價值，所以用技術驅動行業的改變很重要。
濟南三志物流總經理徐海：
做同線路整合，是基于什么原因？社會未來會需要更個性化的物流服務，基于這種情況，三志物流在2016年開始做同線路整合，以前的同線路是一種競爭模式，因為大家的服務基本都是同質化，但現在市場變遷了。現在的人力成本和土地成本都在急劇上升，加上整個市場的貨源開始下降，所以大家從以前的競爭變為現在的合作。合作的目的是增加貨量、加大線路、減少中斷成本、減少貨差，從而達到利潤共享。
變革，從來都不是容易的事情，但貴在堅持創新的精神。
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