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       近日，央視《焦點訪談》播出的一期節目——《沉重的超載》，將貨車超載超限這一話題再次拉進了人們的視線。

       節目曝光了在政府部門出臺“9·21史上最嚴治超令”的當下，山東、湖北等地的超載貨車依然能夠暢通無阻。

       這不禁令記者產生疑問：除了山東和湖北，其他地區的超載行為是否也如此猖獗？難道“史上最嚴治超令”成了一紙空文？

       治超之后更嚴重豈不諷刺？

       為了解現在貨車超載是不是一種普遍現象，記者調查采訪了山東、河南、內蒙古等多地卡車司機，得出一致結論：目前超載問題依然沒有得到有效遏制，甚至大有愈演愈烈之勢。

       比如，根據《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，六軸車的車貨總重不得超過49噸，但《焦點訪談》記者拍攝到的情況是，一些司機僅所載貨物的總重就達到了100多噸，不僅貨車車廂長度、高度明顯超過普通車輛，而且由于載重過多，有的輪胎已經嚴重變形，甚至部分車輛半路直接“罷工”。

       不過，這些在執法人員看來都不算事兒，節目中，超載司機通過電話聯系到所經路段的“車托兒”，給他們金額不等的“買路費”，車托兒就能準確告知司機前方路段是否有巡查，還能親自帶司機通過治超檢測站點。有了這些“車托兒”開道，不管超載多少，執法人員都會裝作看不見。如果司機經常跑同一路段，車托兒還會建議司機買“月票”，并保證絕對安全。

       “《焦點訪談》所報道的事兒，在各地都很普遍。”聯合卡車卡友俱樂部會長劉顯青告訴記者，“9·21治超剛開始的時候，道路上幾乎沒有了超載現象。但過了沒多久就出現司機花錢‘買路’的情況，既然花了錢，超載一噸和超載一百噸就沒什么區別了，為了把‘買路錢’掙回來，司機們往往會狠狠地超載，情況反而比治超前更嚴重了，幾乎形成了一種惡性循環。”

       “其實，花錢找人帶路真的是筆不小的費用。”劉顯青給記者算了一筆賬，眼下各縣市都設置了治超檢測站點，通常“車托兒”只能帶過一個站點，一般收費200～300元不等，如果一個縣一個縣地累加，路途長的司機一個月光“帶路費”就得花上小一萬元。

執法不嚴、運價太低又能奈何？

       當被問及是否曾經超載時，河南卡車司機劉家勝表示他沒有冒過這個險，“我們做冷鏈運輸跑高速居多，高速路上幾乎沒人超載，因為收費太高了，超載的車一般都在國道、省道上，尤其是那些拉砂石、煤炭、鋼材的貨車。”

       在劉家勝看來，超載的主要原因還是因為車多貨少，導致運費低。

       “你不拉還有好幾十輛車等著拉呢，運價就是這樣被壓得越來越低，但油價和駕駛員的工資卻很高，如果不超載，一趟跑下來是賠錢的，有時司機也是被逼無奈。”他說。

       卡車兄弟俱樂部秘書長楊金國對此深以為然，“超載是個歷史遺留問題，一方面卡車司機想生存，另一方面國家想治理，雙方的需求達不到統一。”

       他介紹說，在日本和美國就沒有超載行為，因為卡車司機在國外是非常受尊重的職業，社會福利和勞動報酬都很豐厚，待遇和公務員幾乎沒有差別，“卡車司機在國外是一種職業，在國內卻是一種謀生的手段，有社保和定期體檢的沒幾個，生存環境特別惡劣。他們為了謀生，超載也是不得已而為之。”

       在中國物流與采購聯合會專家委員會主任戴定一看來，完全消除超載行為是不可能的，因為超載大面積存在一定是管理上出了問題。

       一方面，各地關于超載界定和處罰的標準不同，就會造成劣幣驅逐良幣，也就是越規范的做法反而越吃虧，導致大家都向壞的方向看齊。另一方面，監管太依賴于人而不是技術手段，人的裁量權太大就容易失去公允，而且對執法部門的有法不依、執法不嚴也缺乏相應的監督。有司機也向記者反映，罰不罰、怎么罰全看執法人員心情，好說話的罰幾十元，不好說話的罰幾千元，再不服氣就多罰一倍。

轉變思路能否根除？

       劉顯青坦言，其實任何司機都不愿意超載，因為無論對人還是對車損害都特別大，而且極其危險。他還說了一種現象，常常看到高速公路空蕩蕩，國道卻在堵車，這都是過路費太高造成的，如果能把過路費調低點兒，走高速能提升運輸效率、增加盈利的話，司機也不會去冒險超載了。

       “你說超載難治嗎？我覺得特別簡單。”卡車司機劉博指出，酒駕治理規則剛出臺時備受質疑，但現在看效果相當好，“給出合理的標載重量后，有法必依、執法必嚴，像酒駕一樣直接吊銷駕照或者拘留，肯定具有震懾力。”

       其實“法”是有了，但這個法是否適合實際情況并落到了實處，還真不好說。有多位司機向記者吐槽，“最嚴治超令”的這個“最嚴”已經不是頭一次說了，每次治超都說“最嚴”，真挺可笑的。2016年《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式實施后，國家交通、公安部門提出“一超四罰”，也就是對司機、貨主、運輸企業、貨運場所經營者都要處罰，但很多卡車司機告訴記者，從來罰的都是司機，沒見過罰貨主的。

       “問題就出在這里。”戴定一認為目前治超的思路是錯的，監管部門錯把“嚴”的重點放在了司機身上，而忽略了對貨運上下游環境的凈化。

       “日本也出現過貨車超載現象，但司機、貨主和貨物接收者全部要受罰，這樣運價上漲，上下游都可以接受，也會主動承擔起監督司機超載的責任，非常值得借鑒。”他說。

       不過，在戴定一看來，最根本的還是要在治超的技術手段上下功夫，比如集裝單元技術的普及，利用機器包裝、分揀、檢測，則會大大減少人工干預，避免以權謀私；同時，越來越多無車承運人平臺的出現，也正在用商業監管接替政府的行政監管，“散戶超載是因為違約成本低，但隨著集約化程度越來越高，散戶向平臺靠攏，注重品牌和聲譽的平臺起到了一定的監管作用，未來超載現象會在無形中逐步被市場規范。”

       而楊金國則認為，超載不是小事，近3000萬卡車司機是一個龐大的群體，但從來沒有來自卡車司機的人大代表，也沒有一個能讓司機們自上而下溝通交流的渠道，希望政府部門能多聽聽卡車司機的心聲，幫助他們擺脫超載的陰影。

       引用《焦點訪談》報道中的一句話，超限超載猛于虎，放任這只老虎，就有可能付出生命的代價。到底哪有問題，怎么解決問題，人民群眾在看著、也在等著。

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