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說起整個專線市場，許多物流人都是一步一個哆嗦，提起這個市場都想送自己一首《涼涼》。但是，當尋找中國好專線的活動走到天津站的時候，聲音不一樣了，當貨主、專線、三方坐到一張桌上的時候，問題慢慢聊開了。
為什么會說市場冷？
為什么大家會覺得市場變冷了？在天津的沙龍中我們發現這么幾個問題：
從專線公司車輛的變化中可以發現，單車承載票數走低。運聯傳媒記者走訪中發現，這些專線的單車票數基本在40-80票之間，有些甚至是在30-50票之間徘徊。越達物流總經理張智臣告訴記者，貨源冷、貨物碎片化是最直觀的感受。
「快運勢力的豐富，實際上是瓜分了專線的一部分貨源，尤其是那一部分有利潤的貨源。加上現在廠家貨物的碎片化，有利潤的貨源在增加，但是很少進入專線市場，因為相比之下他們的兩端服務不論是成本還是質量上都更勝一籌。」張智臣坦言。
但是，張智臣也提到一點，就是碎片化的不僅是廠家的大票貨，還有整車貨，它們也會碎成大票的零擔貨，量還非常大，因此說這個市場并不是那么冷。
冷是相對而言的，這是能運物流天津分公司總經理的感受。
能運物流天津分公司總經理
相對來說，大票貨就比零擔貨的價格「冷」，同時隨著互聯網化的應用，價格越來越透明化，專線難以再拿到一個「好」價錢，尤其是服務于B端客戶的時候，由于他們對物流環境的了解，每年部門內部都會有下降成本的考核，可以說他們對價格的敏感比物流人都更強一些。
「大三方每年招標，每年都砍點，專線的利潤空間一直在壓縮。」四海鵬物流的姜總這樣說道。
生產廠家想要介入物流，受制于經濟環境和利潤空間的壓縮，一些生產廠家甚至也在考慮：我是不是也可以介入物流，成立一個物流部門？
沙龍現場一位生產廠家的負責人說道：「以前我們經濟效益好的時候，根本就沒有考慮過物流成本，基本上物流企業說多少就多少。但是現在隨著自己利潤空間、資金流等問題，就開始考慮，以前我們一車的運費兩萬六左右，一個車它一萬多也可以跑，這個利潤太高了，我們也想進去試試。」
某生產廠家負責人
當廠家、專線、貨主、三方坐到一起后，我們發現一個矛盾。
供需不平衡，難協調
供需的不平衡不是體現在數量上，而是體現在質量上，而且這個質量還沒有硬性的標準來衡量。
市場上的運力是飽和的，但是優質的運力是稀缺的，所以運力的供給方與需求方一直是在一個周旋中，這種周旋尤其是在三方與專線之間最為明顯。
三方在考慮：你所提供的能不能滿足我想要的服務品質？
同一條線路，三方可以找到很多專線資源，但是他們的服務質量是參差不齊的，用三方的話來形容就是：顛簸式的服務，特別刺激。
「貨物是失控的，因為我們是直接對廠家負責，因此在服務品質、時效、安全、經驗等方面會有要求。」以為三方物流的負責人這樣說。
專線在考慮：我能提供的服務，你能不能給到一個好的價格？
東健物流總經理李健
「又要馬兒跑的快，又要馬兒不吃草。」一位專線物流人這樣說道。大的三方通過招標，價格在逐年壓低。東健物流總經理李健在沙龍現場說：只要價到位，沒有干不好的。
而在貨主看來，從他自身從事快遞、快運加盟的工作經驗來看，專線的服務需要一個行業標準。這個標準可能比快遞、快運這些全國網絡的服務標準低一點，但是一定要比現在專線的平均標準要高，形成一個性價比比較高的穩定的服務。
從事快遞、快運加盟的貨主討論對專線的需求標準
聯盟整合是為了更好的服務
在好專線全國的實地走訪中，聯盟整合的話題也是走了一路說了一路，那么天津怎么看這個問題呢？
在三方企業看來，專線聯盟的時候是否能把服務統一，同時分行業，讓專業的人做專業的事。在他們看來，經驗與他們所能提供的服務質量有直接關系。而通過這樣的聯盟，他們的持續拿貨能力也會提升。
在東健物流李健看來，通過聯盟整合，貨量會增加，貨源結構會更加豐富。原本單一的線路會隨著貨量的堆積可以開發更多的線路，甚至是可以將線路拉直，做到全直達。在產品方面，也可以做一些細分，開發出不同的產品。
越達物流總經理張智臣
越達物流張智臣是天津最早參與聯盟整合的那一批人，最早的時候做商會，后來擴大區域聯合全國的專線聯盟，再后來又靠平臺。聯盟的路走了很久，也很多，在他看來聯盟整合到了一定的階段了，這個階段更為清晰明了。「聯」對整體的貨源結構、線路拓展、配送區域都會有一定的優化，但是在「合」之前一定要做好股權分割。
四海鵬物流負責人
四海鵬物流的姜總認為，聯合之后最主要的不是為了降低價格和同行打架，而是謀求一個效率與服務質量的提升。如今的工人、場地、車輛的費用已經到了一定的瓶頸，如何能夠通過這樣的「合」最大限度的提升人效、車效、分攤基礎成本費用，從而利益最大化，帶來服務質量的提升，打通上下游的需求，這是要考慮的問題。
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