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近期，有國外媒體報道稱，為節約能源，減少二氧化碳排放量，日本豐田汽車公司與7-Eleven連鎖便利店合作，在日本聯合測試氫燃料電池貨車和氫燃料發電機。此后，青年汽車集團對外發布了首款水氫燃料卡車，正式進入氫燃料領域。如果時間再往前推，中國重型汽車集團也曾推出一款氫燃料碼頭牽引車。
在環保的巨大壓力下，越來越多的國家加大對低排放或零排放環保汽車的推廣力度。從近幾年的發展態勢來看，最受追捧的是純電動汽車，但由于電池本身還存在短期內難以克服的技術瓶頸，使得部分業內人士認為，其不能成為傳統汽車百分百的替代者，而在各種環保車型中，氫燃料汽車的優勢日益凸顯。
政策紅利日漸凸顯
日前，在中國汽車產業發展國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌透露，針對一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制定中國自己的時間表。而燃油車退出時間表相關研究的提出，再一次表達了中國發展新能源汽車的決心。
中國重型汽車集團有限公司銷售部副總經理厲宏偉指出，一方面，柴油、天然氣等傳統燃料是不可再生資源，而氫燃料屬于可再生資源，儲量相當豐富，能夠很好地滿足人類所需；另一方面，氫燃料汽車具有無污染、零排放、能量密度大、補給速度快等優點。不但能解決傳統能源汽車尾氣排放量大的現狀，也能解決現階段純電動汽車續駛里程短的問題，其市場推廣潛力巨大。
此前，宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強在接受記者采訪時，更是直言氫燃料就是汽車能源的“終極解決方案”。
在業內人士普遍看好的同時，國家對氫燃料的扶持政策也日漸清晰。2016年4月，國家發改委、能源局聯合印發了《能源技術革命創新行動計劃(2016~2030年)》，該計劃指出將在氫能和燃料電池技術等方面實現重大突破；2016年12月，國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，其中明確表示要系統推進燃料電池汽車研發與產業化；2017年4月，工業和信息化部、國家發改委和科技部聯合發布了《汽車產業中長期發展規劃》，規劃描繪出燃料電池技術發展路線圖。由此可見，國家在宏觀層面對氫能和燃料電池汽車給予了越來越多的重視和支持。
氫燃料汽車補貼方面，根據《2016~2020新能源汽車推廣應用財政支持政策通知》，2017 ~2020年期間，國家對燃料電池汽車以外的其他新能源汽車的補助標準實行必要的退坡，而燃料電池汽車補助保持不變，甚至個別車種還將有所提高。其中，對于大中型客車、中重型貨車給予50萬元的補貼。同時，各地地方政府也在陸續出臺補貼政策。
此外，為促進加氫站建設，更好地發展氫燃料汽車，2014年底，財政部、科技部等四部委發出通知，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政對每站獎勵400萬元。
有專家表示，從環境保護到行業認知，再到政策支持，氫燃料汽車都已成為未來汽車產業發展必經之路，“從當前國家政策導向來看，氫燃料汽車的政策紅利日漸凸顯。”
卡車企業快速布局氫燃料
在客車領域，從2015年開始，國內氫燃料電池客車如雨后春筍般涌現，宇通客車、福田歐輝、中通客車、申龍客車等企業陸續搶占產業先機。而反觀卡車領域，國內氫燃料卡車卻鮮有耳聞。不過，進入2017年后，國內卡車企業也變得高調起來。
“我們研發的氫燃料港口牽引車已下線，經過近期各項數據指標測試，其該產品已經實現了全負荷狀態下充氣發電的運行，狀態十分理想。同時，氫燃料卡車的產業園區都已在規劃當中。”厲宏偉介紹說，中國重汽于2014年12月啟動氫燃料汽車研發工作，并于2017年5月底完成裝配首輛樣車。未來將陸續下線氫燃料公交車、氫燃料公路牽引車等車型。
就在中國重汽進行氫燃料卡車測試之時，青年汽車推出了一款名為“青年·曼”的水氫燃料卡車。雖然這款車備受爭議，但也代表了企業發展氫燃料汽車的一種路徑。在“青年·曼”發布會現場，青年汽車集團董事局主席、總裁龐青年告訴記者，面對未來石油資源可能枯竭的困境，青年汽車早在三年前就提出制造氫燃料汽車的構想，并積極向著這個方向進行資源整合，初步組建起了氫動力汽車技術鏈條，此次又創造性地推出了水氫燃料卡車，大膽突破了原有技術。
隨著燃料電池汽車商業化的腳步逐漸加快，眾多企業開始積極布局市場。除了上述兩家企業已推出氫燃料卡車之外，記者在采訪中獲悉，國內其他主流卡車企業基本都已開始氫燃料卡車的研發。
“如今隨著環保壓力的加大，禁止燃油車的范圍也日趨增多，傳統燃油車最終將退出歷史舞臺，清潔能源車輛也將會越來越多。上汽紅巖的燃料電池卡車已進入技術攻關階段。” 上汽依維柯紅巖商用車有限公司市場部副總監蔣建華表示，“現在市場上，氫燃料輕卡、中卡、客車等車型都已經有成品在進行試運營，相信未來氫燃料重卡也會很快出現在大眾眼前。”
與國內氫燃料卡車快速推進相同的是，國外氫燃料卡車的研發研制也在如火如荼地進行著。2017年4月21日，豐田汽車公布了零排放氫燃料重型運輸卡車車隊的計劃。四個月后，豐田汽車又與7-Eleven連鎖便利店合作，進一步拓展氫燃料貨車研發；而在美國，豐田汽車也主導進行了氫燃料電池驅動的半掛卡車的可行性研究。
此外，2016年年底，美國尼古拉汽車公司也發布一款“尼古拉一型”氫燃料電池半掛卡車樣車，其續駛里程逾千公里，并預計于2020年開始生產。
技術難題亟待突破
不久前，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示，在標準法規建設上，我國氫能燃料法規和測試平臺逐步完善，同時燃料電池耐久性、安全性等測試平臺逐步建立。在技術研發上，我國初步掌握了燃料電池關鍵材料和電堆、動力系統、整車集成和核心技術，但是與國外比我們氫燃料電池還是有較大差距。
“目前氫燃料汽車的發展瓶頸仍在于技術不成熟。”在厲宏偉看來，氫燃料電池雖然已經發展了幾十年，但直到近幾年才能夠提供足以保證續駛里程和性能的產品。另外，迄今為止，氫燃料電池汽車的一些核心部件，如燃料電池電堆、控制系統仍以國外引進為主，這些都是需要突破的技術難題。
上述專家表示，現階段燃料電池還面臨生產成本較高、基礎配套設施不完善、研發周期較長、使用壽命不足等挑戰。同時，氫燃料電池功率性不強，也就是瞬間啟動的能力不強，從氫燃料啟動到電能的轉換大概需要10秒的延時，這是燃料本身無法解決的問題。此外，氫燃料汽車的發展面臨的最主要問題是基礎設施建設的限制，這導致氫燃料電池依然還處于相對滯后的狀態。
據國外網站H2stations.org于2017年2月21日發布的第9期全球加氫站統計報告顯示，截至2017年1月，全球正在運營的加氫站達到274座，其中有106座位于歐洲，101座位于亞洲，64座位于北美，兩座位于南美，1座位于澳大利亞。與國外大規模建站不同，目前國內現有加氫站數量稀少，雖然國家有補貼支持，但截至2017年初，國內僅有5座，分別位于北京、上海、鄭州、深圳、大連。
“值得注意的是，在技術成熟的前提下，讓人們接受這個新事物，也是需要一定的過程和時間。”該專家表示，“但這個過程應該不會太久。”
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