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       一般長途城際高效物流運輸應用較多的是甩掛運輸，而中短途的省際運輸通常需要的就是短小靈活的甩箱運輸。交換箱體不僅在歐洲早已普遍應用，而且還是歐洲城市物流中使用率最高的一種運輸方式。實現多式聯運是現代交通運輸的發展方向，交換箱體在這方面具有獨特優勢。歐洲發達國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統，使交換箱體突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優點，為貨主提供“門到門”的優質運輸服務，從而使交換箱體的優勢得到充分發揮。

　　當前，我國物流市場形勢復雜多變，行業內競爭激烈，物流運輸的時效性越發重要。隨著全球多式聯運重心向中國轉移，中國已經形成支撐多式聯運發展的多種條件，在國家一帶一路戰略影響下，多條中歐班列已開通運營，中國鐵路與歐洲已經接軌，吸引著社會多方力量積極參與，中國多式聯運將迎來快速發展的黃金十年，而交換箱體將成為中國多式聯運的重要運載工具，有望在今后的十年迎來爆發式增長。

1、起源于西德產品的應用范圍不斷擴大

　　交換箱體(英文：Swap body)發源于德國，上世紀60年代，西德經濟迅速膨脹，貨運量急劇增加，導致運能、運量矛盾加劇，如按傳統運輸方式滿足運量需求，需投入大量資金購置車輛。經物流專家詳細調查和分，發現在傳統運輸方式中，等待裝卸的時間占整個運輸時長的比例很大，于是產生了交換箱體的構想。1965年，Ackerman/Fruhauf公司研制出了德國第一個交換箱體(Swap body)。1966年Kogel和Schmitz公司等專用車廠家相繼開發了類似產品。這項技術的應用，提高了車輛利用率，降低了設備購置費用。但由于尺寸各異，各公司產品不能通用，使得這項技術在更大范圍內發展受到限制。一直到交換箱體標準統一后，才得到快速發展。

　　1970年，Kogel、Schmitz、Ackermann/Fruhauf等公司在法蘭克福共同起草了當時的德國標準DIN70013(Swap bodies – Non-stackable swap bodies of class C-Dimension and general requirements C級交換箱體—尺寸和一般要求)，以及DIN70014(Swap bodies—Testing 交換箱體試驗)。這兩項標準一經發布即受到廣泛關注，歐洲各國紛紛采納和應用。1976年，DIN70013和DIN70014分別上升為歐洲標準EN284和EN283。截止2006年，共有26個歐洲國家將EN284作為國家標準來執行。上世紀90年代，全歐洲共有交換箱體30至50萬個，其中德國占70%、瑞典15%、法國10%、意大利3%，其他歐洲國家2%。近10年來，歐洲交換箱體的發展速度比較快，現在每年市場需求量2萬個以上，并逐年上升，主要得益于公鐵聯運的快速發展推動了交換廂體的市場需求增加。

　　德國的交換箱體分為7150mm、7450mm、7820mm三個長度系列，寬度與公路車輛一致，可以達到2550mm。交換箱體的結構與標準集裝箱結構相近，并設置了與20英尺的ISO國際標準集裝箱角件位置尺寸相同的底角件和頂角件(如圖1所示)。由于交換箱體主要用于公路和鐵路運輸，不用于遠洋運輸，因此不要求交換箱體的強度達到標準集裝箱的碼堆強度要求。運輸交換箱體需要使用專用的交換箱體拖車(如圖2所示)，該拖車設置可以升降的裝置，將交換箱體升高、放下支腿，實現卸箱。專用拖車裝載交換箱體時，先調整拖車的升降裝置，使拖車的承載面下降，拖車的車架倒入交換箱體下方后，收起交換箱體支腿，鎖緊交換箱體的底角鎖，運載交換箱體至目的地。交換箱體與標準集裝箱一樣，可以裝載至鐵路平車運輸鐵路運輸。交換箱體裝置至鐵路平車使用環抱式吊具或其他吊裝方式。

　　從歐洲多式聯運發展歷程看，交換箱體起初僅應用于公路運輸，隨著歐洲一體化進程的推進，歐洲建成了比較發達的鐵路運輸網。以歐洲經濟最發達的德國為中心，公路與鐵路的貨物運輸覆蓋歐洲各國。德國人發明了交換箱體，并在德國推廣應用，逐漸擴展到法國、意大利、荷蘭和比利時等國家。交換箱體產品種類從封閉式鋼箱，逐漸發展了罐式交換箱體、冷藏式交換箱體、側簾式交換箱體和罐式交換箱體等(如圖5所示)，產品的應用范圍不斷擴大。運輸的貨物覆蓋日用百貨、食品、快遞包裹、油品等，交換箱體成為歐洲各國之間的公路、鐵路和水路之間聯合運輸的重要工具。

2、未來十年有望成為發展速度最快的運載工具

　　交換箱體與國際標準集裝箱相比有什么優勢?交換箱體的外形和結構與集裝箱非常相近，但交換箱體帶四個可折疊支腿，在公路運輸中運載交換箱體的車輛不用等待交換箱體裝卸貨，且實現自裝卸，不需要吊裝設備或者叉車等。

　　另一方面，交換箱體可以在鐵路平車和近海、內河中進行船運，從而實現交互箱體的公路、鐵路和近海與內河的聯運，大大提高了運輸效率。而國際標準集裝箱(例如20英尺集裝箱)進行公路運輸時，需要與半掛車一起存放貨場進行裝貨。如果將集裝放置倉庫裝貨，需要使用吊具或叉車將集裝箱從半掛車上取下，場站內的設備投入成本比較高，且操作繁瑣。鐵路運輸標準集裝箱和交換箱體的操作基本差不多，但交換箱體更具容積優勢。且可實現公路、鐵路和水路的無縫對接，可大幅提交物流運輸系統的效率。

　　2015年6月份開始，中國交通運輸部啟動了中國多式聯運模式、標準、場站和信息系統等方面的研究課題，通過梳理和研究歐美國家的多式聯運模式、發展歷史和經驗，總結出歐洲多式聯運的主要運載工具是廂式半掛車、內陸集裝箱和交換箱體，美國的多式聯運主要運載工具是廂式半掛車和內陸集裝箱。而中國的公路車輛標準體系與歐洲接軌，半掛車的尺寸、質量和相關技術要求與歐洲標準基本一致。并且在實施一帶一路戰略中，多條中歐班列已經開通，鐵路與歐洲已經接軌，公路車輛標準有一致。因此，歐洲的多式聯運發展模式、標準和經驗，對中國多式聯運的模式、標準和運載工具的規劃具有很高的參考價值。

　　隨著GB1589-2016發布后，中國的廂式半掛車尺寸與歐洲基本一樣，最大長度尺寸為13750mm，運輸集裝箱的半掛車最長可以運輸45英尺集裝箱，這與歐洲的內陸集裝箱尺寸要求一致。目前中國正在開展交換箱體的標準制定工作，交換箱體的標識標準已經基本完成，交換箱體的設計標準也將在今明兩年內完成，制定這些標準均參考了歐洲和ISO關于交換箱體的設計、強度試驗、標識的相關標準。

　　同時，早在1995年，中國郵政即開展了利用“交換箱體”進行“接力運輸”的研究和試驗;1998年初，該項目通過當時的郵電部科技委評審，當年9月正式在鄭州-武漢-長沙、武漢-合肥-上海、廣州-南昌-上海等5條郵路上進行“接力運輸”(即：甩箱運輸)，并取得良好效果(圖6所示)。中集車輛(山東)有限公司等企業已經開發出了運輸交換箱體的貨運汽車和中置軸掛車，并小批量生產和應用。另外，國內已有車輛企業掌握了歐洲交換箱體的標準和核心技術，并開始批量生產出口至歐洲市場。這為在中國的推廣應用奠定了很好的技術基礎。

　　多式聯運是現代物流發展的必然，2015年中國物流成本占國內生產總值的比重高達16.6%，高于世界平均水平5個百分點。中國交通物流綜合效率效益不高是物流成本高的主要原因，突出表現在多式聯運瓶頸制約突出、運輸組織環節冗余、標準化集裝化水平較低、信息化水平整體不高等方面，抬升了轉運、裝卸、組織等物流總體成本。因此，中國政府現在已經下決心大量發展多式聯運，廂式半掛車、內陸集裝箱和交換箱體將成為中國的三大主力運載工具。運輸交換箱體的貨運汽車、全掛車和中置軸掛車已相繼問世，同時中國鐵路企業新開發的鐵路平車，具有運輸標準集裝箱、內陸集裝箱和交換箱體的功能。我們相信交換箱體將成為我國今后十年發展速度最快的運載工具。

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