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赤灣東方是一家從事干線和碼頭集裝箱運輸的企業，已有31年的歷史，公司一直從事公路貨運，在30多年的過程當中，國家每一次的政策調整、市場變化我們都親身經歷，同時赤灣東方自己也經歷過很多次的陣痛、轉型、創新，所以我也希望有機會把我在這個行業的一些體會和朋友們做一些分享。
深圳赤灣東方物流董事長 陳波
行業在這幾年發生著快速的變化，我的一些想法也不一定完全正確，所以在講的過程當中如果有一些問題，我們來共同探討。
專注于做整車運輸
30多年來，赤灣東方一直都是做整車運輸，大概在5年前吧，我們也曾經有過一些思考，就是我們要不要轉型，或者拓展做像快遞快運類的城市配送，或者零擔的這種收貨，到外面去布點。
但是因為企業的性質，赤灣東方物流是一個國有企業，以我們所從事的、所擁有的這種資源和積累的管理經驗來考慮，我們認為中國的整個運輸市場雖然說競爭非常厲害，但是里面還是有很多的機會，也有利于發揮我們自己優勢的空間，所以說我們還是定位重點發展我們所熟悉的公路貨運整車運輸。
在整個國民生產總值中，社會物流總費用在2016年達到11.1萬億元，其中公路運輸占比76%，公路貨運增加值達2萬億元。
我們定義還是做整車市場，就是因為這個市場本身雖然競爭很厲害，但是它的市場規模依然足夠大。
包括像以網購為代表的電商及快遞連續4年保持40%左右的增速，說明以內需為主的消費型客戶將成為公路運輸的重要組成部分。但是他們的注意力是放在網點門店的設置上，對公路貨運大部分是以外包為主，因此在整車市場上，共用型的車隊是有發展前途的。
此前我們和羅蘭貝格做過一個對比得出一個結論就是：放眼國際先進的整車運輸市場，中國最終必將出現在運作和規模上均領先于市場的龍頭企業，整車運輸行業屬于完全競爭市場，隨著市場的逐步規范化，通過做大規模降低成本成為整車物流企業發展的必經之路。
“大車隊”的切入方式有很多，最終會殊途同歸
現在市場上對大車隊的討論一直沒有停止過，到目前為止我們認為沒有很嚴格的定義，切入大車隊的方式有很多種，除了赤灣東方物流以外，有很多人在嘗試。
既有重資產模式也有輕資產模式，有的大車隊以車輛運營管理為核心，有的大車隊以互聯網科技為核心，也有的大車隊以場站園區為核心。
從運營經驗來看，“大車隊”從名字這三個字可以反映出行業的一些特點。
“大”。赤灣東方目前擁有牽引車超過1000臺，掛車半掛車基本超過3000臺，但是即便如此，相對于世界上一些先進的企業來說還是很小，我們認為如果車輛太少是不能稱之為大車隊的，既然稱之為大車隊，就需要有一定的規模。但是這個規模不僅僅要有車輛規模，同時還要有網絡覆蓋。
“車”。車輛上必須是要以對車輛的掌控為核心，大車隊是以運輸車輛為核心的，關鍵點就在于對車的掌握和管理能力，通過對車輛的整合來影響整個產業鏈。
“隊”。隊就是組織化，要呈現出有系統、有流程、有產品、有承諾與擔當的組織化的車隊。大車隊要體現整體運營水平和效率的提升，而不僅僅追求車公里數等單一指標的提高。
目前各個大車隊的發展模式也各不相同，但是基本上不管是從哪里介入的，最終的發展思路是殊途同歸，都是希望通過做大規模、提高效率、并沿產業鏈延伸以謀求更強的競爭力。
盡管做法千差萬別，大多數大車隊的商業模式也都會涉及“產業鏈”、“生態圈”、“后市場”的概念。一方面說明市場看好大車隊，另一方面也說明這個行業競爭激烈。
大車隊要形成一種有市場競爭力，同時能達到自己盈利的空間跟客戶提供有效率、有價格競爭力的產品，我覺得需要三方面的努力：組織化、車輛與科技、品牌與網絡。
大車隊的核心特點之一就是降本增效，而甩掛運輸作為一種先進的運輸組織模式，成為大車隊共同的選擇。
甩掛運輸是大車隊的必然選擇
甩掛運輸和大車隊是兩個完全不同的概念，大車隊從組織角度來講是一個物流企業，而甩掛運輸是一種具體的運輸生產的組織方式，但是這兩個是密切相關的，要把大車隊做好真正降本增效，有很多東西可以通過甩掛運輸來實現。
甩掛運輸在歐美和日本等發達國家和地區早已成為主流運輸方式，甩掛運輸的貨物周轉量占到總貨物周轉量的70～80%，發達國家甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上。
其中美國，以廂式半掛車為主占比70%頭掛比1:3；歐洲，軟篷廂式半掛車為主占比70%以上，允許一車兩掛；澳大利亞，一車三掛成為汽車列車的主要方式，列車總長可達到34~40米；新加坡，頭掛比達到1:7。
甩掛運輸在中國上世紀50年代的時候就有了，但是80年代以后隨著改革開放私人化以后，越來越多的個人有了車，基本上我們國家的甩掛運輸就沒了。后來在90年代初開始在一些港口城市，比如深圳、上海、寧波等地開始出現了海運集裝箱的甩掛運輸。
甩掛運輸在這些年來的發展得益于政策條件和市場環境等。
1）費改稅后，養路費不存在了
之前對甩掛運輸有很大影響的政策叫費改制。那時甩掛物流車輛要交兩部分費，牽引車大概每個月基本上定期要交4.5-5.5噸位的養路費，但是你后面那個掛車要交30噸的養路費，以當時廣東省170元/噸的月養路費標準來算，一個掛車每個月要交5100塊錢。
2）交強險取消，報廢年限增加
當時每個掛車要單獨買保險，同時，那個時候的掛車年限只有10年，要知道那個時候掛車的使用率是很低的，同時掛車的結構又非常簡單，它沒有動力系統，所以10年強制報廢沒有人能夠承擔起這個成本。掛車現在基本上不用買保險了，報廢年限延到了15年。
3）GB1589的標準化規定
新的國標1589，對車輛的標準化有更加的一個明確，這也將有利于甩掛運輸。過去做運輸的人都知道，因為標準的問題，不同的車頭和不同的掛車是掛不上的，現在標準化越來越明確了，這是一個推動，同時在執行力上國家的治理力度也越來越貼近市場，這都給甩掛運輸帶來很好的機會。
4）市場對甩掛運輸的需求高了
效率成為影響客戶對運輸公司對大車隊選擇的一個非常重要的因素。我記得很清楚，我們最早做甩掛運輸的時候，其實客戶并不接受，因為你對他的場地、運輸組織方式的要求也會有變化，但是現在市場的成熟度已經具備了，同時物聯網的技術越來越能支撐甩掛運輸的發展。
甩掛運輸在兩方面提升了效率
經過一些思考，也經過一些專業的咨詢公司對中國運輸市場的一些了解，根據自己的經驗和對市場的認識，我們認為中國的整車干線運輸雖然說競爭很厲害但是它的市場、未來的發展是很有機會的，所以我們制定了東方物流未來在大車隊上的一個發展戰略，俗稱叫做一網三平臺。
在運營的過程中我們發現，大車隊用甩掛的模式來做提升車輛效率降低運輸成本，在兩方面提升了效率，原來甩掛運輸更多的是提升了牽引車的使用效率，減少它停止的時間，但是在實際運營中我們發現一個更好的一個情況是提升了司機的工作效率。
因為現在所有公司都知道，司機是難招的，而且這個難招的趨勢一定會延續下去。
那么如何把司機真正的工作效率來提升呢？
甩掛運輸是一個很好的方式，原先我們大量招聘來的司機，他們有一半的時間是在等貨、裝貨、在車頭里面坐著，而甩掛運輸真正通過提升司機開車的時間，來減少我們對司機的需求。
除了提高牽引車的使用效率之外，還能提高司機的效率。這是甩掛運輸在我們現在勞動力比較緊缺的社會背景下的一個創新解決方案。
針對不同的運力場景，赤灣東方也在探索多種甩掛方式，目前有從工廠到碼頭的甩掛運輸、干線的甩掛運輸以及針對城市DC 和區域DC 之間調撥的集拼分撥甩掛運輸，其實他們的組織方式以及對整個社會的要求、管理方式都是不同的，我們的發展也是一個不斷探索的過程。
通過實踐，在集拼分撥甩掛的實際應用中，赤灣東方已經實現了60-80km距離的運輸成本降低30%左右，100-150km 距離的運輸成本降低20%-30%，200km 距離的運輸成本降低20%左右。
大車隊模式在國內還沒有一個明確的定義，唯一明確的是一個商業模式的生存能力在于是否能給客戶創造價值。行業要降本增效，客戶要服務更好，企業要成本最優......
赤灣東方通過甩掛運輸的組織方式來探索進而尋求滿足這些需求的解決方案，同時通過打造公路貨運的產業生態進一步延伸價值鏈，為行業創造價值。
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