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       一掃五年來重卡市場持續下滑的陰霾，下半年重卡銷量開始持續回暖，921新規的頒布頓時引爆了行情，9月同比增長26%，10月同比增長49%，11月同比增長88%，排名前10的重卡企業中有7家同比實現了翻番，有的增長甚至接近200%。這三個月，重卡市場以幾何級數翻著跟頭的井噴行情，讓眾多業內人士不約而同地驚呼：“瘋漲了”。

       11月的重卡銷量刷新了重卡史上最高單月銷售紀錄，共約銷售各類車輛8.8萬輛，比去年同期的4.67萬輛相比，大幅增長88%，。此前，11月重卡市場的歷史高點出現在2010年，當時的月銷量是8.08萬輛。不過對比2010年重卡過百萬輛的井噴行情，在今年大概70萬的總量規模上，再次打破歷史記錄，或對未來市場具有不同意義。

       盡管在不少行業大腕眼中，2016年是穩中有升的一年，但是從9月開始，重卡銷量不斷挑戰新高的強勁勢頭，似乎完全脫離了“穩定”的軌道。依照盛世之后必會衰落的亙古邏輯，人們在歡欣鼓舞之余，又不免忐忑難安：一是重卡保有量猛增之后，體現在終端市場上會帶來哪些需求變化？二是銷量的漲勢能持續多久？另外對重卡相關企業下一步的戰略布局又會帶來什么影響。

終端之變：散戶到規模用戶

       供求關系始終是市場需求的風向標，此番重卡銷量暴漲行情之下，有人頗具憂患意識地呼吁卡友，警惕紅利過后一地雞毛，并言稱“意料之外，卻在情理之中；雖然目前的市場用一車難求形容一點不為過，卻分明暗隱殺機，為新政買單的還是辛苦的貨車司機”。

       明顯的銷量抬頭，源自終端購車高漲的“熱情”，而終端的熱情也多是被政策激發出來的激情，激情往往是不能持久的，而對不少人來說，這種激情不乏“被動”。8月18日，交通運輸部和公安部聯合下發“關于印發《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》的通知”，兩大部門即日起開展專項整治行動，統一超限超載執法標準，嚴厲打擊公路貨車違法超限超載、強行沖卡等突出違法行為。9月21日，GB1589新政正式頒布，是月重卡銷量激增，亮出同比增長26%的華麗數據。

       井噴式的增長彌補了前期較大的市場缺口，終端“激情”換來的似乎只是一聲嘆息。11月中旬，公路運費結束了連續半年的持續增長，掉頭向下。記者了解到，近期陜西榆林發往河北、山東運費普降10~50元，山西呂梁發往河北的運費普降20~50元，部分區域運價最高跌幅已達百元，不少卡車司機表示“活不好干”了。

       這為供需之間的循環鏈條帶來了不可預測的變數。在過去的幾年中，由于生計日艱難許多卡友退出行業，留在其中的散戶開始向物流公司聚攏。與重卡企業所判斷的如出一轍，曾經在終端占據主流的散戶，變得越來越勢單力薄，他們或以民間組織規模抱團，或直接受雇于大型物流公司。

       隨之而來的是車型需求呈現出兩極化的趨勢。盡管安全性、可靠性、經濟性、動力性、環保性等，從來沒有跳脫出人們的視野，但是在不同的終端用戶眼中，有不同的排位序列。多數物流企業更關心車輛的可靠性、經濟性，因為出勤率和油耗水平直接影響運營效益；存活下來的實力散戶更關心車輛的動力性和舒適性；而那些從事高效物流的規模企業則將安全性和可靠性視為更重要的因素。

企業之變：需求與生存的壓力

       發生在終端市場的緩慢變遷，在重卡企業內部現出“蝴蝶效應”的結果。一方面，它們必須不斷更新產品，并將個性化的需求體現到流水線上的批量產品里，才能應對復雜的區域和應用要求；它們提供的不再只是銷售和服務，而是更加規范、全面和完整的解決方案。

       另一方面，隨著買方話語權的增加，重卡企業尋求售前利潤的通道進一步變窄，探索新的藍海已如箭在弦。在各大品牌經銷商紛紛表示目前市場上的重卡產品并無本質上的差別后，服務已經成為各家達成共識的新增長點。

       然而，就目前重卡廠商所能提供的服務而言，實際上也沒有本質上的區別，尤其是重卡第一陣營成員，在售后都形成了以掛靠、融資、保險的產業鏈，也都可以為規模客戶提供點對點的定制服務。

       制造商們大同小異的產品和服務體現到終端就是近年來相對穩定的份額或集中度。2015年國內重卡市場前5家企業銷售總量集中度約為81%左右，前10家企業銷售總量集中度約占96%。從2013年至今，重卡行業的集中度相對穩定，變化不大。

       或許受制于此前行業增長乏力的局面，企業爭相韜光養晦。但在今年接連刷新的增幅紀錄，以及治超新政、車輛更新、煤炭市場復蘇、PPP項目推進等多重利好刺激下，此輪回暖行情被樂觀者解讀為“具有持續性的復蘇”，有研究人員預計2017年，重卡銷量增速區間有望達到15%-20%。也有冷靜的業內人士預言，這波行情與2003年由GB1589舊政激發出來的熱情一樣，2004年爆發后是2005年的一聲嘆息。

產業鏈之變：總成垂直配套模式勝出

       歷史有時是驚人的相似，相似的表象下隱藏著完全不同內核，形成優勢、脫穎而出的機會已然來臨。環顧重卡行業，與上一輪“百萬雄師”的井噴期過去6年，排名前10 的重卡企業中的90%，產業鏈配置發生了“劇變”。

       以核心資源發動機為例。2010年暴漲的市場，使許多企業對“得發動機者得天下”有了痛的領悟。如今位居前10的解放、陜汽、福田、江淮、華菱、大運、紅巖、北奔都曾與濰柴有過密切的戰略關系。世易時移，如今福田有了福康ISG和奔馳、華菱有了漢馬、紅巖有了科索、江淮也有了麥斯福，在發動機這一關鍵資源上，不再受制于人，而是寸土必爭。

       今年的瘋漲行情凸顯了驅動橋的金貴，很多生產廠商因缺橋而沒完成已經到手的訂單，懊惱的捶胸頓足。重卡車橋真的產能不足嗎？屈指數來，同樣排名前10 的重卡企業除了大運外都有自己的車橋，車橋總成的產能可以說是大大的富足。今年的市場行情是由于政策法規的要求帶來的市場經營結構變化，導致物流牽引車所需的單級減速和沖焊橋橋上量很快，不僅讓輪減橋、鑄造橋產能放空，而且來不及換產。同時，由于環保問責力度的加大，很多中小型鍛造鑄造企業的關停，大的企業又沒有對突然到來的行情有所準備，造成的鍛造供應不足。緩過神來車橋企業很快會調整到位，車橋肯定不是大問題，所以專家警告：千萬不要盲目上重卡車橋項目，宏觀經濟環境并沒回復到2010年100萬輛的水平，市場到底能火多久還是個問號。這次行情又一次印證了那句經典：機遇是給有準備的人，特別是對于競爭慘烈的制造業，一次機遇足夠讓你積蓄力量，煥發生機。

       不止是垂直配套資源的到位，在整合跨國資源對產品換代升級后，許多重卡品牌展示出更廣闊的前景。東風天龍旗艦版被譽為第一款“第三代”重卡，東康ISZ13升大馬力發動機和沃爾沃變速箱給了外界眾多遐想空間；解放J6的替代車型J7提供錫柴11升和13升兩種動力配置，被視為叫板“天龍旗艦”的最有力對手；代號為“HD10”的陜汽德龍X3000升級產品以全新造型，提供濰柴WP12、WP13和西康ISM11三種動力選擇；作為中國重汽與德國曼聯合生產的最高端車型，T7H匹配經典而享有盛譽的曼發動機；而歐曼則以“超級卡車”概念以及量產的奔馳OM457發動機，在歐式高端卡車之路上全面領跑。

       很明顯，未來幾年的重卡行業將迎來垂直配套資源各施本領、大放異彩的局面。短期內，決定最終排位的仍將是性價比。但需要注意的是，在過去幾年內位于風口上的互聯網概念對重卡行業實現了滲透，歐曼“超級卡車”所詮釋的智能網聯汽車或代表了5年之后，重卡行業的風向所在。性價比固然為王，但持續不斷的科技創新才是最終使企業立于不倒的根基所在，因此技術領先而不是能夠打價格戰、玩營銷噱頭的企業將掌控更大贏面。

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