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       今年9月，交通運輸部出臺了《交通運輸部辦公廳關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》(交辦運〔2016〕115號)，隨之各地正式啟動開展了無車承運人試點工作。

       那么，如何做好“無車承運人”試點工作?在開展“無車承運人試點工作”中，交通運輸行業(企業)要把握哪些要點?特別是與以往“貨代運輸”相比，其又具有哪些相同和不同之處?理清這些問題，正在愈發必要。

       今天，筆者就對開展“無車承運人試點工作”談些個人思考和體會，希望拋磚引玉，對您有所啟迪。

　　其一，正確理解和把握“無車承運人”的核心意涵。

　　①關于“無車承運人”，交通運輸部《意見》是這樣定義的：“無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。”

　　②《意見》指出，“無車承運人”的優勢在于：“依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過管理和組織模式的創新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，能夠有效提升運輸組織效率，優化物流市場格局，規范市場主體經營行為，推動貨運物流行業轉型升級。”

　　③可以看出，“無車承運人”絕非是個簡單的平臺搭建或者單一解決一個什么“開票”或“稅率”問題，其核心意涵是：在于“管理和組織模式的創新”，其最終是要“推動貨運物流行業轉型升級”。

　　其二，正確理解和把握“無車承運人”的主要特質。

　　個人對“無車承運人”的主要特質理解有三點：

　　①法律“責任和義務”的“主體性”。不同于“貨物代理運輸者”，“無車承運人”是“以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔承運人的責任和義務”的經營者。

　　因而，無論其采取何種運輸經營方式，也無論運輸過程分屬何階段，“無車承運人”最終承擔的主體法律責任和義務具有“不可轉移性”。

換言之，其主體性是唯一和確定的。

　　②資源基于“互聯網和信息平臺”的“共融性”。“無車承運人”的另一特質是“資源共融”。“資源共融”不僅涉及“車源和貨源”，還涉及到多式聯運、“互聯網+”等不同運輸方式、型態間的有效銜接、共享及融暢運作。

　　應該說，這也是交通運輸行業(企業)“無車承運人試點”工作的重點和難點。筆者認為，實現這一突破，才算是“無車承運人”在管理和組織模式上的真正“創新”。

　　③“無車承運人”稅率票據使用的“合法公正性”。作為承運人身份，“無車承運人”就是一個獨立的運輸經營業戶，自然享有與“有車業戶”經營者統一的稅率(11%)票據。

　　《財政部國家稅務總局關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》(財稅〔2016〕36號)明確規定：無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。而這，確保了“無車承運人”市場經營的公平和公正。

　　其三，正確理解和把握“無車承運人”與“貨運代理人”之間的異同。

　　相對于“實體運輸”，如果說“貨運代理”是“2.0版”，筆者則將“無車承運人”形象稱之為“3.0版”。也就是基于“貨代”的“升級版”。

　　但兩者的異同在于：

　　①關聯性：無車承運人本是從貨代“衍生”而來：在運作方式上兩者均具有“無車承運人”的屬性。

　　②不同性：現在的“無車承運人”身份是“承運人”，而“貨代”則具“承、托雙重身份”，且不具“交通運輸服務”繳納增值稅的“主體資格”。

       至于說到“無車承運人”是基于“貨代”的“升級版”不難理解。畢竟，所賦予“無車承運人”的不僅是“身份”的改變，承擔的責任和義務的改變，更兼有基于“互聯網+”和創新物流發展的時代內涵和引領意義。

       小結：作為交通運輸行業和企業，應切實抓住“無車承運人試點”的大好時機，深刻把握“無車承運人試點”的內涵、特質以及意義和作用。

　　同時，也要切實按照交通運輸部的《意見》，通過管理和組織模式的創新，集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優化物流市場格局，規范市場主體經營行為。

　　最后，以此作為臺階，把貨運物流行業的轉型升級推向深入。

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