10月26日，吉利控股集團在成都隆重推出吉利商用車品牌——“遠程”。
“道之所在，雖千萬人吾往矣”，切入商用車以新能源為著力點，既顯吉利討巧，更顯示其勇氣可嘉。
尤其在，吉利遠程輕卡E200、吉利遠程大巴E12的首發(fā)是純電動式，這只是吉利遠程商用車2016-2017年的過渡車型，最遲2017年年底，吉利未來主打的增程式動力系統(tǒng)商用車產品將正式發(fā)布。
吉利遠程輕卡E200
吉利遠程客車E12
更有甚者，吉利的增程式動力系統(tǒng)宣告了它的兩大特性：解決續(xù)駛里程焦慮；低成本高效率。當然，今后國家財政補貼退位的那一天，才是吉利增程式動力系統(tǒng)整車大戰(zhàn)市場的好時候。
在吉利控股集團旗下，內部代號“GCV”的吉利商用車與吉利汽車、VOLVO汽車并列“三駕馬車”，吉利商用車的戰(zhàn)略地位可見一斑。
這次，吉利入主商用車明顯有備而來。
詳解“增程式”
立志在商用車領域扛起新能源大旗，3年前吉利就開始布局。
2013年2月，吉利收購了英國錳銅控股公司，錳銅擁有倫敦出租車公司，生產聞名的黑色出租車。一年后，吉利又收購了英國電動車制造商綠寶石汽車公司。綠寶石研發(fā)的系列電動車輛就包含電動貨車。
一個基于新能源的商用車平臺開始在英國被強勢打造，其最大特色就是其動力系統(tǒng)是增程式電驅動系統(tǒng)，增程式動力源。為此，吉利投資3.25英鎊，耗時3年多，集結英國團隊200多人、沃爾沃團隊30多人、吉利自己的團隊500多人，不惜以沃爾沃XC90為原型車全新匹配，充分挖掘增程式驅動“電子組很小，續(xù)航能力很強”的特點。
以往傳統(tǒng)電動車續(xù)航能力靠電子組保證，比如12米大巴，一方面電子組做得很大，重達2.8~3噸，僅電子組成本就在80萬元左右（沒有政策補貼根本不可能推向市場）；另一方面在類似杭州這樣的城市工況下平均耗能需1.2度電/公里，必須充滿280度電才能跑滿一天。而在沒有政府補貼充電樁情況下，單度電成本要在1.8元以上。
相比之下，吉利集團副總裁、吉利商用車有限公司總經理周建群提供的數據非常令人向往：“吉利獨有的一小時供應60度電的全套增程式動力系統(tǒng)只有170公斤重，2.5萬元成本。
這意味著電池組的大幅減少，同時整車自重和成本都大幅降低。這套被認為特別適合商用車的吉利增程式動力系統(tǒng)，用大白話描述其工作原理就是：電用完了，馬上增程器就啟動，作為發(fā)電機高效率的把油轉化成電，整車自始至終保持純電驅動模式；所以一時找不到充電樁沒關系啊，有油就行；一旦電充滿，增程器就可以關閉了。新能源最關鍵最本質的續(xù)駛里程難題嘛？有油就行啊！
吉利商用車研究院副院長蔡文遠如此定義吉利的“高效增程器”，“它能覆蓋商用車整個行駛過程，不是定點工作，而是功率跟隨：車跑得快，功率需要得多，增程器給電就多；跑得慢，功率需要得少就給得少，是適應工況按需供給的工作狀態(tài)。”
這套系統(tǒng)的節(jié)能減排毋庸置疑，更進一步的競爭力還在于低成本。吉利增程式動力系統(tǒng)當前使用汽油為燃料，輕松實現歐六排放標準，價格成本亦是基于歐六排放標準之下。同時由于與乘用車發(fā)動機平臺共享，這使得它的模塊化、通用化、系列化水平更高，成本有更大節(jié)省空間。
這正是傳統(tǒng)柴油機的痛點。在2018全面推廣國六排放標準成為業(yè)內共識的前提下，傳統(tǒng)柴油機從國五切換到國六，不僅整機制造成本面臨翻倍壓力，未來將要實行的一車一標整車標定更是一筆不小支出，所有成本的增加都將導致傳統(tǒng)物流整車成本升高。但與之相反的是，隨著電池、電機大范圍推廣，增程式產品批量生產后，成本、價格都將降低。
“一升一降對應，我們增程式輕卡在物流市場的競爭力，我覺得比任何其他技術路線車型都更具優(yōu)勢，我們對此滿懷信心。”吉利商用車研究院副院長李紅艷如是說。
除現有的客車及輕卡外，在更寬廣的商用車產品型譜上，未來，通過吉利獨有的增程器智能化分布式技術，吉利遠程中、重型卡車只需按照不同工況、噸位、續(xù)駛里程等要求，以多組模塊化增程器智能化組合即可實現豐富的動力配置。
吉利商用車“遠程”車標
與以往純電動汽車瞄準國家政策補貼入市反行其道的是，吉利增程式動力系統(tǒng)將在后補貼時代一展身手，因為在現有純電動基礎上，只需拿掉電池組，切換上增程器非常方便。
吉利收購的英國綠寶石公司CEO Chris Gubbey通過視頻祝賀吉利遠程商用車發(fā)布
四大基地揚市場之帆
以新能源入商用車之門，除核心動力系統(tǒng)“押寶”增程式，與之匹配的，吉利在新能源整車制造裝備布局上配置四大基地兼顧各細分市場。
吉利遠程輕卡發(fā)布
商用車之家在采訪中了解到，吉利早在2014年年底就收購了四川東風南充作為吉利遠程商用車生產制造基地，到今年年底，23萬平方米的廠房將基本建成，明年3月開始設備調試，明年7月9號計劃總裝投產，吉利增程式客車與輕卡介時將與工廠建設同步生產完成。
吉利設在山西晉中的組裝工廠，是作為南充的外設工廠，以期打開更寬廣的市場。
英國考文垂則是吉利設在歐洲的一個研發(fā)與試制基地，年產能1.2萬臺左右，定位于把歐洲先進技術按照國內、國際市場需求進行市場化改造。產品研發(fā)好，歐洲先行投放，然后再回到國內應用，這也是吉利國際化戰(zhàn)略模式的一部分。
義烏的定位是完全按照英國開發(fā)好的車型在中國國產化生產，與南充工廠動力系統(tǒng)技術、集成動力模塊化單元一脈相承，義烏的車型更具有商乘跨界的概念，未來產品線將涵蓋家用多功能車、MPV、LCV、皮卡以及小型化高端豪華商務車等。
很明顯，四大基地雖相對獨立，但卻同氣連枝，從研發(fā)到技術，到產品落地，商用車與乘用車相輔相成。先進技術交互融合，更低成本，也許這正是吉利商乘并舉創(chuàng)造的1+1大于2的核心競爭力。
但對于吉利增程式動力市場投放，吉利并不急于一時。用吉利商用車有限公司副總經理林嘯虎的話說，是“基于星星之火，可以燎原”?！敖衲晡覀兓镜牟呗赃€是以南充為中心，以四川省為主要區(qū)域，向周邊輻射；目前已有的定單，包括陜西、貴州、河北地區(qū)公交訂單，我們很謹慎的執(zhí)行是要給客戶一個最成熟產品。”
對于這樣一個以政策驅動的市場，吉利更長遠的目標無疑是變政策驅動為產品驅動，這個時間節(jié)點也許會到2020年。在此之前，吉利商用車市場總監(jiān)胡曉煒對輕卡的銷量期望是，“預計一年一萬臺，等到增程式車型全面推向市場，吉利會和老牌商用車品牌同場競技”?！ ?/span>
在吉利控股集團、在老板李書福的規(guī)劃里，吉利要實現傳統(tǒng)車企向新能源車企、智能化車企的戰(zhàn)略轉型，新能源汽車要占到90%。這一時間節(jié)點也是2020年。
商用車市場特點不同于乘用車，怎樣以商用車生產資料幫助用戶賺錢，給用戶帶來更大價值才是重中之重。更何況，中國商用車民族品牌諸如福田、江淮，老牌的一汽解放、東風、重汽都已成為國內大眾化的響當當品牌，吉利借勢新能源突圍商用車市場絕不容易。
不容易才有上升空間。千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金。愿民族吉利在“中國制造向中國智造”轉變的過程中雖前路艱辛但“遠程必達”!
