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隨著電商物流用車需求的逐年增加，以及國家政策的引導支持，電動物流車取代燃油車輛及三輪車呼聲越來越高，與蕭條的燃油商用車市場相比，媒體對電動物流車市場預期一致看好。那么事實果真如此嗎？我們來聽聽企業怎么說，算算電動物流車這筆賬
據中國汽車工業協會統計分析，2015年1-9月新能源汽車生產144284輛，銷售136733輛，同比分別增長2.0倍和2.3倍。其中純電動汽車產銷分別完成93032輛和87531輛，同比分別增長2.0倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成51252輛和49202輛，同比增長1.9倍和1.8倍。據統計，截至2015年前10月，工信部共發布10批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，共有62個品牌的218款電動物流車入選《目錄》，包括純電動載貨車、純電動廂式運輸車、純電動郵政車等車型。
市場空間+政策驅動電動物流車趨勢明朗
貨車市區限行，三輪車不讓上路，那么消費者的包裹如何配送到家？
正時達城市貨的董事長李曉龍向記者透露，他們正在與呼和浩特市政府進行商談，如果合作成功，該企業將投入300多臺電動物流車進行呼和浩特市的快遞配送業務，政府為這些電動物流車輛開放路權，電動物流車以低碳、環保、噪音小等特點在市區進行連續配送作業。
快遞配送到底需要多少物流車？據統計，2015年前三季度，國內快遞業務量為137億件，平均每天有5億多件業務量。如果全部用三輪車配送，平均載貨100件來計算，那么需要500萬倆才能滿足需求。如果全部是微型面包車配送，平均載貨200件計算，那么快遞公司也需要配備250萬臺車輛才能滿足需求。
當然單純以快遞件數作為計算基數，可能會有偏差。有些快件如衣服、文件、書本等，占用空間不大，有些貨物如大冰箱一類，需要廂式貨車及微卡微面等實現配送，以上估算只是當前電商快遞物流用車市場一個估算，這個計算還沒有把商超配送、餐飲連鎖配送等城市物流用車需求計算在內。
正是因為電商物流持續高速發展，快遞物流用車占整個城市物流用車比例越來越大，給城市交通、環境等帶來影響，限制貨車進城也成為常態。而電動物流車的零排放，同時比電動三輪車、微面裝載量大，獲得主管部門的青睞。過去一年，北京、天津、廣東省（廣州市、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶）、山東省、西安、上海市、武漢、江蘇省、福建省等紛紛出臺了電動物流車輛補貼政策，希望以此來推動高效、低碳城市物流發展。除了財政扶持，成都、深圳等地正在探索為電動物流車開放路權，出臺電動物流車城區不限行及市區免費停車等政策，借此引導城市物流企業對電動物流車的應用。
近日，國家發改委發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，明確提出到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。截至2014年底，全國共建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。在國家政策大力助推下，電動物流車續航里程短的困擾有望得到一定緩解。
技術與成本企業應用兩大攔路虎
對于電動物流車的應用，三通一達等企業車輛管理人員一致表示，電動物流車適合城市配送作業，相比較購車成本和充電樁設施，當前的電池技術以及車輛運營成本是限制電動物流車普及應用關鍵因素。
一位快遞企業車輛管理人員這樣告訴記者：“我們去年用過一批某品牌的電動物流車，用于市內配送，起初用起來效果不錯，但半年后各種問題不斷，續航里程大幅縮短，爬不了坡，夏天車內高溫難耐，冬天凍得直打哆嗦，原因就是不敢耗電開空調，即使這樣還時常卡在半道，耽誤了配送時效。近期我們又試用了幾臺鈦酸鋰電池電動物流車，比之前產品好很多，但是問題就是費用太貴，一臺車除去補貼也要40多萬，這對我們來說企業還是用不起。”
通過企業走訪調研，現在企業對電動物流車的顧慮主要有以下幾個方面。
1、續航里程
北上廣深等一線大城市對電動物流車續航里程要求較高，保證續航里程達到200左右，這樣才不擔心堵車繞道開空調等耗費電量。
2、車輛的可靠性
電商快遞對時效要求較高，車輛一旦半道出問題，對企業來說傷不起。
3、充電問題
一方面是充電樁設置地點，快遞企業總倉卸貨地點狹窄，無法在分倉長時間停放過多車輛，需要在物流企業集中區域設置公共充電站，各快遞站點單獨設立充電樁成本不劃算，市區也需要設立公共充電站；另一方面是充電時間，快遞車輛裝貨時間大致在1個小時左右，卸貨時間為30分鐘左右，電動物流車充電時間只能利用停靠裝卸貨時間完成充電，企業要求充電時間最多不超過40分鐘。。
4、使用成本問題
企業目前對電動物流車可接受采購價格不超過20萬，租賃價格每天不超過300元。
據了解，當前市場上電動物流車動力電池普遍采用成本較低的磷酸鐵鋰電池。企業購買電動物流車可獲得中央和地方兩級補貼，即：按照電池容量每度電補助1800元，每輛車補助總額不超過14.76萬元。基本上達到了1:1的補貼力度。當前市場上的1噸以下輕型電動物流車產品售價在15-20萬區間，通過補貼基本與燃油車持平。
以2噸的電動物流車來說，售價大致在35-40萬之間，電池加變速箱動力總成成本大概在14萬左右，再加上底盤駕駛室等，一臺車大概在26-28萬之間，國家補貼14-20萬，這樣下來一臺車利潤在7-14萬；通過以上估算，不難看出為何當前眾多企業進軍電動物流車市場。
顯然，采購價格已經不是現有鉛酸電池、液流電池及磷酸鐵鋰電池類型電動車主要問題，關鍵在于這幾類電池技術的局限性，無法滿足頻繁的瞬時大功率應用場景。這樣的電動車在用過一年后，電池就難以為繼。如前文提到的，車輛爬不了坡，跑在半道沒電了，夏天冬天不敢用空調，需要8-10個小時才能充滿等等問題嚴重制約影響了配送效率。
對此，一位生產電動車企業工程師介紹，電池技術已經有了解決方案，即以鈦酸鋰電池代替當前電池類型。鈦酸鋰循環壽命達20000次，可安全使用長達10-15年，而磷酸鐵鋰電池使用壽命在3-5年，中間更換電池不僅麻煩，而且費用不低。此外，鈦酸鋰電池10分鐘就能完成充電。不過，也有專家指出，目前鈦酸鋰電池的高成本不利于規模化儲能應用。一臺鈦酸鋰電動物流車大概在60-80萬之間。電池技術解決方案有了，成本再次攔住了電動物流車的普及應用之路。
此外，快遞企業普遍負反映，以電動物流車取代目前三輪車，首先會增加員工成本，輪車快遞員不需要機動車駕駛證，電動物流車司機需要C1駕照甚至B2照，這樣的快遞員工資要求比普通快遞員要高。其次，之前的電動三輪車不需要上保險，而電動物流車增加的車輛保險成本也是一筆不小的開支。
下面我們再來詳細對比下電動物流車與燃油車的運營成本。
電物流車與燃油車運營成本對比表(城市配送)
注：1.全順、依維柯、上汽大通等輕中客油耗百公里在9-11升
2.江淮、福田、江鈴、慶齡、東風、重汽等廂式(中型)貨車油耗在11-16升
3.采購成本從金杯、五菱、長安等微面到輕卡價格在3.5-12萬之間(不含購置稅，而純電免購置稅)
4.城市配送車輛根據各類型及用途每天行駛里程在30KM-150KM之間
5.以上數據取的近似值，僅供參考
從上述分析不難看出，即使有財政補貼，電動物流車使用成本還是很高，對于性能較好的鈦酸鋰電動車，80萬的高昂費用更使企業望車興嘆。
為用戶降本增效是關鍵
當前電動物流車運營成本高，新型電動物流車買不起，電動物流車出路在哪
專家指出，除了購車補貼，電動物流車經營企業應探索電動物流車融資平臺經營模式創新，通過金融手段減輕快遞企業購車成本壓力。其次，城市應該對電動物流車開放路權，提高企業配送車輛裝載率與配送時效，進而提高企業整體運營效率，增加企業收益，并出臺充電補貼、停車費優惠減免等政策，降低企業電動物流車運營成本。只有這樣，電動物流車的推廣應用之路才會越走越寬。
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