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還記得那年我們熱烈追捧的新能源客車換電運營模式嗎？
據說，北京、青島、合肥等地，福田、安凱等客車企業，以及國家電網都是這一模式的積極追隨者。
據說，北京公交最早投運的一批換電+租賃模式的公交車，單車平均已經運行了數萬公里。
據說，在“前人”成功采用換電模式實現純電動公交商業化運營基礎上，青島、天津、南京、合肥、鄭州等地相繼建設了電動汽車換電站，批量進行電動公交車投放。
為了證實這些“據說”，第一商用車網近日對純電動公交運營情況做了一番調研，深入了解新能公交推廣運營模式，并對一直以來就備受關注的充電模式和換電模式之爭，有了新的認識。
解決痛點 “換電”殺出重圍率先“著陸”
環境污染問題的加劇，使得新能源公交的運營被推上時代的風口。2009年，“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程應運而生，純電動公交的推廣也隨之被提上日程，而阻礙其推廣的難題也日漸凸顯。
彼時，擺在純電動公交推廣進程上的第一道難題便是，如何破解新能源汽車的電池“瓶頸”。當時新能源汽車普遍存在行駛里程短、充電時間長、電池價格高等三大“痛點”，而在電動汽車領域，存在著“充電”和“換電”兩種聲音。
鑒于當時充電模式和換電模式各自的發展情況，傳統的慢充純電動公交車，一次充電時間長達4-6小時左右，單次續航里程在150-250公里左右，只能基本滿足公交線路運行，無法實現公交車頻繁停靠等城市公交運營的日常作業需求。而且，電池經過1000次充放電循環后，容量衰減到80%以下，續航里程隨之下降，電池使用壽命僅為2-3年。
反觀換電模式，則更具推廣優勢。首先，由于公交公司采購裸車(不含動力電池)，購車成本降低40%以上。其次，換電式純電動公交車換一次電池只需8分鐘，即可滿足公交車每天運行250公里的運行需求，解決了充電時間長、行駛里程短的問題。第三，公交公司從國家電網租賃電池，并支付電費，可以實現對電池的專業化充電與維護，提升動力電池壽命。
經過綜合考量，換電模式在當時被認為是推廣電動車的一個重要方向。作為新能源客車示范及公交行業的排頭兵，北京公交集團在北京市科委的支持下率先試水“換電”，并成功投運國內首批純電動公交車。
“換電”遍地開花
據了解，北京公交從2008年開始投運純電動公交車，果斷采用了“換電+租賃”的運營模式，在一定程度上解決了推廣難題，使第一批50輛純電動公交車順利上路，也為其他省市推廣純電動公交車提供了參考。
“當時，新能源汽車補貼給公交公司，我們從整車企業采購車身，從電池廠采購電池，將電池交給國家電網進行集中管理，并從國家電網租賃備用電池進行周轉，用這種模式解決了一些推廣難題，讓純電動公交實現了批量化運營。”北京公交集團一位負責人告訴記者，現在依然有很多運營中的車輛采用換電模式。不同的是，2014年以后，補貼形式變了，從補貼給終端客戶變成了補貼給車企，公交公司要從車企購買整車（帶電池），然后再從國家電網租賃備用電池。
有了北京公交的成功案例，南京、青島、天津、合肥等地也相繼采用換電模式進行純電動公交的推廣。
自2011年以來，青島市先后建成了世界上規模最大的電動汽車充換電站、全國首座5A級風景區充換電站，開通了全國首條純電動城際線路，并計劃今年再投運兩座換電站。
2012年，天津首批40輛純電動公交車投運，換一次電能跑150公里；2015年，天津在充換電站內使用全國首例單箱電池更換機器人，實現一輛公交車換電只需6分鐘。
2012年，南京首批純電動公交車上路，江蘇首座充換電站投入運營，整車換電時間6-8分鐘，續航里程可達240公里。
2015年，安徽省首座電動汽車換電站也投入運營……
短短幾年時間，“換電+租賃”的運營模式便在各地開花。
“因地制宜” 換電模式不可缺
隨著技術進步，新能源汽車從推廣初期階段逐步向規模化運行階段過渡。現如今，在充電與換電模式并存且各有利弊的條件下，誰更勝一籌呢？
到了新能源公交大規模推廣階段，換電站占地面積大、投資過大、模糊的安全性與責任界定、不同電池技術標準等換電模式的劣勢逐漸凸顯。與此同時，隨著快充技術的發展，充電已實現15-30分鐘可充滿電，且充電樁相比換電站占地面積小、投資小，更易建設并投用，因此，運營商認為，在現階段技術條件下，快充比較適合公交運營。
據了解，換電模式運營效率能達到90%，慢充運營效率為50%；快充公交車的運營效率雖不能達到100%，但比換電的運營效率有所提高。目前，各地公交公司采用快充模式的公交車輛居多。
盡管如此，北京公交一位負責人認為，快充也有自身的劣勢，雖然相比較而言，其在目前更適合公交運營，但并不能一刀切，否定換電及慢充等其他模式。“實際上，目前業內還沒有找到一個最適合大規模推廣的辦法，這背后并不是技術路線的問題，而是應用場景的問題。”據介紹，北京四惠公交樞紐站共有625輛純電動公交在運營，采用換電模式的公交車有220輛，快充公交車有240輛，慢充公交車有50輛，還有100輛快充微循環公交車。其中，除微循環公交系統有40輛車是安凱品牌外，其余車輛全部為福田歐輝品牌。
對此，國家電網一位負責人表示，就目前來看，新能源公交的推廣無關技術，只和市場有關。“并不是說技術路線有什么問題，而是要考慮怎樣在現有技術上因地制宜，具備換電站就用換電，具備充電站就用充電，目的是讓這些車能跑起來，而不是再去糾結于到底是換電好還是充電好。如果現在還糾結于這件事情，實際上是在倒退。這個在2013年已經明確，兩者之間沒有技術路線的好與壞，而是在大規模市場推廣條件下，看誰能找到更好的方法，最大程度上滿足客戶的最終需求。”
可以說，換電模式是在新能源汽車發展過程中產生的一種運營模式，同時也受到了國家和地方政府的肯定以及政策的支持，并在政策的引導下，逐漸擴大推廣規模。然而，最新的一則消息卻讓人有些哭笑不得。據業內人士透露，換電模式（由于車輛銷售與電池分開，即銷售的車輛未安裝電池）也被列為“騙補”一類，并將受到有關部委的處罰。
一邊是當年的大力支持，一邊是如今的“騙補”標簽，如此矛盾，到底是在打誰的臉？
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