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“換電模式”就是騙補(bǔ)？這個(gè)命題真的能成立嗎？
可是，連公交公司都不信的！“北京公交自2008年使用換電式純電動(dòng)公交車至今，現(xiàn)已擁有220輛換電車輛，目前全部都在運(yùn)營中，這怎么就與騙補(bǔ)扯上關(guān)系了？”北京公交集團(tuán)的相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)于“換電=騙補(bǔ)”的邏輯感到不明白。
除了公交公司外，多數(shù)城市公交換電站的建設(shè)方——國家電網(wǎng)，也對(duì)此不信！“并不是說技術(shù)路線有什么問題，而是要考慮怎樣在現(xiàn)有技術(shù)上因地制宜，目的是讓純電動(dòng)汽車能跑起來。”一位國家電網(wǎng)負(fù)責(zé)人這位評(píng)論。
對(duì)于某些部委認(rèn)定的“換電=騙補(bǔ)”邏輯，公交公司、國家電網(wǎng)這兩大“換電模式”中的主體方卻都持有“相反”意見。這到底是什么一回事？到底誰對(duì)誰錯(cuò)呢？
“換電=騙補(bǔ)”邏輯能否成立？
“換電=騙補(bǔ)”這樣的邏輯，到底能不能成立呢？
在多地公交公司看來，這樣的邏輯是極不合理的，其實(shí)“換電模式”只是純電動(dòng)公交推廣的技術(shù)路線之一。“在早年，電池的續(xù)航里程根本無法保證純電動(dòng)公交車的正常運(yùn)營，而通過快速換電，解決了續(xù)駛里程的問題。”一位公交人士這樣解釋。
事實(shí)也如此，“換電模式”是相對(duì)于直充模式而言的。當(dāng)電量不足后，車輛可以開到換電站重新?lián)Q一組充滿電的電池后繼續(xù)行駛，而不需要像直充模式（這里單指慢充模式）那樣需要等待長(zhǎng)達(dá)3-5個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間，整個(gè)換電時(shí)間僅需10分鐘左右，也無需大片充電場(chǎng)地，其最大優(yōu)勢(shì)就是換電快、及不需要大型充電站。
在北京公交集團(tuán)一位負(fù)責(zé)人看來，“換電模式”可解決純電動(dòng)公交推廣中的不少難題。“當(dāng)初，我們從整車企業(yè)采購車身，再從電池廠采購電池，將電池交給國家電網(wǎng)進(jìn)行集中管理，并從國家電網(wǎng)租賃備用電池進(jìn)行周轉(zhuǎn)，用這種模式解決了一些推廣難題，這也讓純電動(dòng)公交實(shí)現(xiàn)了批量化運(yùn)營。”
“換電模式”的優(yōu)勢(shì)，還曾經(jīng)為中國形象立下不少汗馬功勞。在北京2008年奧運(yùn)會(huì)、及上海2010年世博會(huì)期間，北京、上海兩地政府為彰顯“綠色城市”形象，都投放了大批量的純電動(dòng)公交車，且均以“換電模式”為主。“在電池技術(shù)有瓶頸的情況下，換電模式在世博會(huì)期間的作用非常明顯。”申沃客車某位負(fù)責(zé)人回憶到。
同時(shí)，在國家電網(wǎng)看來，“換電”是一種不可缺少的模式。“在推廣純電動(dòng)公交車中，采取哪一類技術(shù)路線要因地制宜，根據(jù)實(shí)際需求來決定。比如，在一些冬季寒冷的地區(qū)，換電模式也非常有推廣價(jià)值，室內(nèi)穩(wěn)定的溫度可以保證充電的效果。應(yīng)該讓市場(chǎng)去做出選擇，看用戶的選擇，換電和充電各有利弊。”
由此可見，“換電模式”是出于純電動(dòng)公交推廣目的產(chǎn)生的一種運(yùn)營模式，同時(shí)也受到了不少公交公司及國家電網(wǎng)的肯定與支持，“換電=騙補(bǔ)”這樣的邏輯明顯是不成立的。
“風(fēng)”從何而來？
俗話說的好，無風(fēng)不起浪。任何事情的發(fā)生，總有一個(gè)原因。為什么“換電模式”就被貼上了“騙補(bǔ)”的標(biāo)簽，這“風(fēng)”又是從何而來的？
這還要從“換電模式”中“車電分離、電池租賃”，這種特殊車輛采購方式說起。在“換電模式”中，由于采用“車電分離”的銷售方式，這就會(huì)產(chǎn)生一種情況：由于電池采取了單獨(dú)租賃方式，電池配套成本的支付對(duì)象從整車廠轉(zhuǎn)為購車方（或第三服務(wù)方），因此也就在車輛銷售合同、及財(cái)務(wù)報(bào)表上，不會(huì)再體現(xiàn)出車輛配套電池的采購與成本。因此，相關(guān)部門在審查騙補(bǔ)中時(shí)，很容易把這類車輛“誤認(rèn)”為“無電池車輛”，也就認(rèn)定為騙補(bǔ)行為了。
事實(shí)上，真正“未安裝電池”的騙補(bǔ)行為，實(shí)際上是“去年某些企業(yè)部分車輛不安裝電池、座椅等設(shè)備，光就造個(gè)車架子，再低價(jià)銷售出去，但無法運(yùn)營。”也就是說，利用不帶動(dòng)力電池的空車殼來獲取補(bǔ)貼的行為，這才叫做“騙補(bǔ)”。
說起來，到底是不是騙補(bǔ)？其實(shí)也很簡(jiǎn)單，就是車輛能不能正常運(yùn)營？運(yùn)營效果好不好？
然而，就是在“騙補(bǔ)”風(fēng)浪之后，北京公交及國家電網(wǎng)仍敢于站出來替“換電模式”喊冤，這也足以可見“換電模式不等于騙補(bǔ)”。此外，“換電模式”近年還在出租車上也得到應(yīng)用，北汽新能源、力帆汽車都在積極嘗試出租車的換電模式，河南省新鄉(xiāng)市甚至在幾年前就開始嘗試換電模式的出租車的運(yùn)營。
是否就該淪為“犧牲者”？
不過，即使有公交公司與國家電網(wǎng)出來替“換電模式”喊冤，但仍有一小部分聲音認(rèn)為，這兩年騙補(bǔ)行為過于猖獗，嚴(yán)重破壞了市場(chǎng)公平，寧可犧牲一小部分利益也要嚴(yán)查。其所指的“一小部分利益”就包括了采用“換電模式”的企業(yè)。
但既然知道了“誤會(huì)從何而來”，還應(yīng)不應(yīng)該讓“換電模式”的企業(yè)來背黑鍋，作為此次“騙補(bǔ)”嚴(yán)查中的“犧牲者”呢？
筆者認(rèn)為，不可。因?yàn)椋坏o法摘掉“騙補(bǔ)”的帽子，早年曾被認(rèn)為純電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“三大模式”之一的換電模式，今后將徹底消失；而且，涉及到“換電模式”的相關(guān)客車企業(yè)還將面臨著“退補(bǔ)、處罰”的滅頂之災(zāi)。
因?yàn)椋皳Q電”涉及到的，絕不是“一小部分利益”。首先，近年涉及到“換電模式”的客車企業(yè)數(shù)量就不小，包括了申沃、青年、安凱、歐輝、宇通、萬向等；其次，不少車企交付出去的換電式純電動(dòng)客車數(shù)量都在百輛以上，且基本以10米以上車型為主，而按照中央與地方1：1的補(bǔ)貼比例，每輛車補(bǔ)貼金額就是100萬元，百輛車的補(bǔ)貼金額就是1個(gè)億。
如果非要按照“騙補(bǔ)”來處理，要向企業(yè)“追回”這些已經(jīng)實(shí)際付給了購車者的補(bǔ)貼資金，難怪不是要活活逼死不少企業(yè)嗎？要知道，2015年時(shí)，中通客車凈利才4個(gè)億，廈門金龍凈利僅2.2個(gè)億，廈門金旅凈利1.8個(gè)億……客車行業(yè)的企業(yè)凈利本身就不高。
而且給行業(yè)帶來更大傷害的是，如果今日“換電模式”被冤死，誰又能保證其它企業(yè)不會(huì)變成下一個(gè)受害者！畢竟，當(dāng)初“車電分離、電池租賃”的換電模式，省去充電停車場(chǎng)的建設(shè)、及對(duì)電池?fù)p壞的擔(dān)心后，也得到了不少地方政府的支持，甚至在青島花3.3個(gè)億建起了全球最大的薛家島充換電站。
今年，“雷洋之死”讓公眾人人自危；如果，“換電=騙補(bǔ)”的邏輯成立，企業(yè)今后就該如履薄冰地行走了，可別再談“創(chuàng)新”之類的笑話。
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