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親愛的各位卡友，訴說卡車歷史，傳播卡車文化，又到了新一期的《西風說》，本期要聊的話題是關于近日國家五部委，聯合印發的《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》的討論。
由于政策發布后，在卡車圈里引起了軒然大波，真可謂是一石激起千層浪，有支持的，有反對的，還有看不懂的......那么，今天西風和飛機就在《卡車之聲》的演播廳為您深度解讀政策背后的好處，壞處，還有那些隱藏在背后貓膩兒，讓你明明白白的買車，快快樂樂的開車。好了閑話少說，精彩節目，馬上開始。
嘉賓介紹：
西風，真名賀超，卡車司機出身，行業資深大咖，卡車驛站特約評論員...個人名言：我只是一個卡車圈里安安靜靜的美男子。
飛機，真名陳接鋒，高級策劃師，卡車驛站特約評論員...個人名言：做人最緊要既系開心!無論發生乜嘢事都要頂住!
賀超：今天我們要說個什么事兒呢？近日呢？國家五部委下發了新一期的治理超載超限的政策，我們今天討論的主要是解讀相應的內容，我們發現這兩天由于內容引發了很多卡友的熱議和爭議，今天我跟飛機同學兩個人也充分地討論了一下，覺得這個當中有好、有壞、也有很多貓膩，今天我們就在這個節目當中跟大家說一說，我個人認為好處有很多點，首先呢，它讓車輛的噸位統一化，這個統一化就在于之前交警認定是49噸，而公路路政認定是55噸，你說卡友究竟是以49噸還是以55噸為準？要是按49噸，卡友覺得，我為什么不能多裝六噸多掙一些錢呢？但是要是以55噸裝載了，交警又認為我超載，動不動就扣兩分扣三分罰200塊錢，這樣就很憋屈，飛機，在49噸和55噸當中，你支持哪一個？
飛機：我個人肯定是支持49噸的，但實際上對用戶來講他可能更傾向于55噸，因為，按噸計算運費的話，55噸的利潤會更高，但實際上如果在現在這種政策環境下，因為過路費等各種原因，多拉這6噸的貨，你的成本支出也變大了，所得的利潤也變成了成本，整體的收入并沒有得到提高。
賀超：我記得我寫過一篇文章，就是裝49和55噸哪個更劃算，當時我是以成都到上海這個區間舉例，計算的是49噸和55噸相比的情況，55噸一路下來加上你高出的成本，那加上車輛磨損，其實利潤和49噸相差不多。
飛機：所以現在統一了49噸，今后大家也不用糾結這個問題，統一裝載49噸，錢照樣賺，然后也更省心。
賀超：哦，那這個統一了，大家都很重視，從國外的情況來看的話，其實咱們中國的六軸車49噸，相對而言比國外的噸位還是高出很多，以歐洲為例，國外的五軸車，限載都是40噸，然后部分國家6軸車也就44噸左右，所以我們國家的裝載量還是比較高的，還有就是歐洲很多車輛，他們的馬力比國產車要大得多，他們動力更足，我們現在可能400馬力都很大，在國外500馬力才是一個比較平均的一個水平，600馬力才是一個比較高的水平。
賀超:那就是他對于咱們運輸市場的廣大卡友的改變，可能就是說未來不用再糾結究竟是裝49噸還是55噸。
飛機：然后貨主也沒有理由要求你說：“人家車子能裝55噸，為什么你的車子只能裝49噸”，大家都反正都按照一個標準來。
賀超：是的，除了這個之外呢，還有一點就是網上現在有關于公路貨運車輛超載超限認定標準也出來了，這個標準發布了很多圖，包括有載貨車，半掛車，全掛車......這個圖里有一個很有意思的現象，就是6*2之爭有定論了，就是牽引車和全掛載貨車當中對于沒有動力的那一橋輪胎，他的限值是不一樣的，比如說之前有6×4后面雙驅動牽引車，它拖三軸掛車的話，6軸總重49噸，現在的是車頭三軸，掛車三軸，但是你最后一軸是后提升橋的話，這個車輛就變成46噸了，這個前雙后單的車型他也是46噸，這個就是目前引發爭議的一個很重要的點，有人就提出來了，我前雙導的車輛比我后提升的車輛少兩個輪胎，為什么我還是46噸呢？
飛機：在新的GB1589里面有一個附加條款，就是說車輛的總質量和車輛的驅動輪有一個比例，就是驅動輪軸荷，不能超過車輛總重的25%。也就是說你一輛六軸車如果是按照驅動輪11.5噸的這個最大軸荷來算的話，他就只有46噸的這么一個載重量，達不到49噸。
賀超：哦，但是現在就是有一點爭議就在于很多卡友說：我的物理學的還算可以吧，反正就是后提升橋，后面是八個輪胎，我6*4后面也是8個輪胎，我對地的壓強是一樣的，這個不存在說我這少一個驅動橋，我對地的壓強更大了。但是也有卡友說，這個46噸也有一定道理，說的是少一個驅動橋在復雜路面，他的驅動力的區別。
飛機： 對，在以前的GB1589(2004)這則條款中,他并沒有對驅動力這個單獨做規定，就說不管你是6*2或者6*4，他是根據車輛的輪胎軸數，來計算這個軸荷的，所以在那個時候。你6*2后提升車型跟6*4車型的軸荷是一樣的，但是在新規里面他就加入了一個軸荷的限定標準，就包括你剛才說到的那個6*2車型，他這個適應能力比較差，或者有一定的危險性，這些東西可能都會導致他這個噸位被降低了。
賀超：但是你看超載認定的圖里面又有一個很奇怪的事，就是6*4的載貨汽車，類似原來東風征服者1208g的那種車型，跟前雙后單，前四后四的車型都認定是25噸，那這個又是一個什么概念呢？他少了兩條輪胎，對地面的壓強不一樣啊?
飛機：對，這個三軸載貨車確實是一個比較有爭議的事情，因為，從車型上來講，前四后四的車型他的輪胎數量少，只有8條輪胎，而前二后八他有10條輪胎，但他的總質量限值卻是一樣的，并且在這個規定里面還有一個就是說每一軸如果少了兩條輪胎，他的軸荷還要再減3噸，如果你買一輛前二后六的載貨車，就三軸載貨車的話，你的總質量限值只有22噸，反而比前四后四的車型還要少，但實際上前四后四車型的合理性并不如前二后六，或者前二后八，這種6*4或6*2車型更合理，這就是一種政策上的不支持吧。
賀超，那這塊就引發了大家的熱議，為什么會這樣制定？或者還有人說，你看。都同為三軸車這個6*4的跟這個6*2的前四后四車型他們在市面上保有量最多，而前二后六的車型在國內十分少見，有沒有可能就是他裝載的時候跟他的軸荷分布有關系呢？
飛機：現在市面上有前二后六，或者前二后八車型的6×2載貨車，陜汽是有這個量產的產品，他們這個噸位就受限的比較嚴重，但實際上從單純的載貨量上面來講的話，前四后四因為當時這個車型出現的原因就是為了分擔轉向輪的負荷，但是實際上對于普通的3軸載貨車來講，前面兩條軸他的負荷根本不會達到那么大，沒有想象的那么大，反而說因為前面有兩條軸，后面有一條軸，會導致后面的軸對地面的損壞更大。他反而是不均勻，不合理的。6*2的后六車型在這個軸荷分布上反而會更合理，因為車輛的重心是偏后的，
賀超：嗯，咱們先不說后六的車型，說說后八車型在車輛滿載的情況話，他的行駛會更穩定。并且后面有八條輪胎。在復雜工況下通過的能力，或者對地面的壓強來講，前二后八應該算是最全能的車型了吧。
飛機，對，但是為什么兩個車型限值都是25噸呢，這個是因為在GB1589里面，他有一個軸荷計算的表格，先拿前二后八這個6*4車型舉例，在表格里面，他的轉向軸的軸荷限值是7噸，后面雙聯軸是18噸，而前四后四6*2車型，他的轉向軸是7噸，因為他有兩個轉向軸，所有它占了一點便宜，也就是14噸，而新的GB1589里面把驅動軸的軸荷提高了，以前是10噸，現在是11.5噸，加上前軸的14噸應該是25.5噸，但為了標準統一，上限都設置成了25噸。
賀超：這個設置很奇怪，這個標準套用了GB1589的計算方法，剛才還說到了6*2牽引車，6軸的總重46噸，前四后四和前二后八的帶后提升橋的都是46噸，問題來了，因為國內的后提升車型，都是國外車型，這么限制一來，會把提升橋車型細分化，或者把才準備上量的車型拍死了。
飛機：進口車企業在國內的傷害是最大的，在這個政策下，很多用戶就會考慮，46噸和49噸到底選哪個？用戶會更傾向與6*4車型了。
賀超：這就符合國人買車的心態了，這就是所謂的有備無患。
飛機：大型的物流公司，像德邦公司會通過內部的調配，讓車貨總重在46噸左右，由于車輛數量比較大，全部更換不現實，通過車輛的調度來適應法規，是最合理的。
賀超：你說后提升的這個車，他變成了46噸以后，如果行駛在路上，剛出高速，交警如果查看過路票，上面顯示車的總重是47噸，但是打開行駛證一看，你的這個車總重46噸，交警把你罰款以后，你過收費站的時候，收費員能不能一眼看出你是6*2后提升的。這個關系到政策能否落地的原因。
飛機：這個問題比較復雜，因為現在路上行駛的46噸，6*2車型，但他們行駛證并不是寫的46噸，因為在沒有規定之前，他們就上好牌照了，他們的行駛證可能寫的是49噸，可能有的進口車型會更高，那如果交警通過行駛證來判斷，按照軸荷來計算，車輛確實超載了，這就導致了雙重的執法標準，就是行駛證沒有超載，但是因為法規原因，導致軸荷超載，這樣用戶很難選擇遵循那個標準。
賀超：如果今后到了實施階段，這個6*2的后提升車型，過收費站時候后面的輪胎肯定是落地的，收費員在收費站里根本沒辦法判斷是否有驅動，很有可能把6*2的車按照6*4的49噸標準，將超載車輛放進高速里面，這樣的話駕駛員也很委屈，明明都讓我上高速了，為什么還要罰我，現在很多用戶已經定了6*2后提升的車主，我是不是該把車退了去訂6*4的車型，還有剛才說的交警看老的行駛證也看不出來這是后提升橋的車型，如果有經驗的交警應該爬到車底下看軸頭，但是這又不太現實。
飛機：這對于落地執法很困難，尤其是6*2后提升橋把橋降下來，在外觀上很難判斷出，如果按軸荷判斷有沒有說服力是個問題。你必須看有沒有傳動軸連接到最后一個軸上去。但是這樣給執法者帶來了很大的執法難度。
好了，本期的西風說就先告一段落了，更多關于新規的討論，我們下期接著和您聊。
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