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       每天早上6點以后，杭州傳化公路港就開始熱鬧起來。

       來自蘇紹、滬杭甬、杭紹甬、杭浦等高速的車、貨與人在這里匯集，信息在交易大廳實時滾動，有的等待著短途同城配貨，有的需要長途運輸送往全國各地，有的只在這里中轉。大量的信息流、資金流和商流將在這里交匯，匯成大數據，并與傳化物流布局在全國各地的公路港相連。

       我國公路物流行業經過數十年的發展，但小、散、亂、差的局面依舊沒有得到根本改變。物流成為制約制造業轉型升級的因素之一。傳化物流港，以線下實體設施與線上大數據相互配合，試圖探索出一條物流行業的新路子。

積弊已久的物流行業

       中國是內陸國家，公路物流占據貨物運輸70%以上，但其運輸效率遠低于航空和海運。據了解，中國物流業存在的具體問題可歸結為集約化程度低、信息不對稱、誠信缺乏等。這些問題也導致了公路貨運空駛率高、物流成本高及物流企業利潤低。

       如今物流企業競爭異常激烈，行業供過于求，企業的利潤空間越來越狹窄。數據顯 示，2006年~2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依 然在持續下降。單價的下降導致快遞企業利潤不斷被壓縮，我國快遞行業平均利潤率已經從十年前的20%下降到現在的3%至5%。

       此外，現在高速公路收費占到干線運輸企業成本的30%~40%，也嚴重影響了物流業 的發展。中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成對媒體表示，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強 調降低物流成本，不是要求壓縮物流企業的利潤空間，相反必須有一定的利潤空間才能保持物流行業的繁榮，降低物流成本關鍵要清理、減少各種收費項目。

       前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現象，不符合規定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續收費，坊間感慨“守法必賠錢，違法可盈利”，項目收費導致的高物流成本讓企業不堪重負。

     “目前，中國企業物流成本占到了生產總成本的30%到40%，這意味著100元成本 有40元花在了路上。但在美國，由于標準化管理，這個數字被控制在10%到20%。”全國工商聯副主席、傳化集團有限公司董事長徐冠巨認為，特別是占貨運 總量75%以上的公路物流是個短板。他告訴記者，物流總體水平不高，企業利潤很大一部分被物流成本吃掉了。

行業轉型需政企加深合作

       雖然傳化物流港的新模式，在一定程度上解決了傳統物流行業的不少積弊。但長久以來中國物流業存在的痛點不可能因此發生根本變化，業內人士指出，中國物流業的健康發展還需從長計議。

       首先，國內缺少綜合性物流服務。現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的 物流需求,其特點是，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。而現在,我國多數物流企業服務內容仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業能夠做到 提供綜合性的物流服務,現代物流服務的功能尚不能得到很好的發揮。我國的物流企業,無論是物流服務的硬件還是軟件，與電子商務要求提供的高效率低成本的現 代物流服務還有較大的差距。

       其次，條塊分割的物流管理和流通體制制約著物流業的發展。我國目前的物流行業管理仍 沿用計劃經濟時期的部門分割體制。與物流相關的各部分分別由鐵道、交通、民航、內貿等不同政府部門進行管理。依據這種條塊管理體制,形成了自上而下的縱向 隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流進行政體統籌和規劃，妨礙著物流產業的進一步發展。

       徐冠巨稱，要讓那么多的司機、貨物暢通地運轉，需要市場力量來做。“到目前為止政府能做的都做了，市場能做的也做了，但政府和市場合力做的還有空間。”

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