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貨運江湖，狼煙四起。尤其是零擔快運，已悄然涌進不少狠角色，大家都想在這個市場分一杯羹。快遞企業跨界而來，如順豐、百世、全峰、中通；合同物流轉型而來，如寶供、恒路、遠成；更有甚者從專線而來，從空運而來，從鐵路而來。
新進者想盡辦法爭得一席之地，零擔快運企業也沒閑著，全國網絡型企業繼續發力，或增加業務板塊，如德邦跨界快遞、發力整車；或突破直營模式，如德邦的“事業合伙人”、佳吉的“全國合作”、天地華宇的“特許經營”、新邦的“特許經營”；或在資本的助推下快速奔跑，如安能不僅全國加盟網點，同時跨界快遞……
總之，零擔快運已經成為整個公路貨運的香餑餑，儼然已是競爭中心。
零擔相對整車而言
零擔貨運，是公路運輸的一個名詞，與整車運輸相對而言。
在實際的市場操作中，對于零擔和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運輸，多票貨拼滿一車作為零擔貨運，但在實際操作中也有把2-3票貨拼滿一車的大票作為整車運輸。
（圖1 公路貨運市場結構）
行業內一般把每票30公斤到10噸之間的貨物歸為零擔（如圖1所示）。其中，網絡型企業主要服務小票零擔（30-1000公斤），專線企業主要服務大票零擔（>1000公斤）。
網絡型企業和專線企業是零擔貨運的兩大細分領域，這種兩分的市場結構短期內不會發生根本的改變。
零擔貨運正身處變革
這是一個變革的時代。身處變革，既讓物流人彷徨焦慮，又給物流人帶來希望。焦慮的是經濟下行貨量減少，彷徨的是面對內憂外患不知該往哪走，慶幸的是身處變革時代誰都有機會。
從零擔貨運最近20年的發展歷程來看，現在處在一個非常重要的拐點。
1992-2007年的跑馬圈地階段，行業快速發展，形成了華宇、佳吉為龍頭的網絡布局齊全的網絡型公司。2008-2013年的產品服務升級階段，行業形成以德邦的“精準卡航”，天地華宇的“定日達”和佳吉的“紅色快線”為標志的產品和服務升級，行業競爭從低質低價轉向產品和服務的競爭。德邦和新邦從華南異軍突起，尤其是德邦更是超越天地華宇成為行業第一。
在經歷了兩輪轉型升級之后，零擔貨運整體面臨著新的瓶頸，探索著新的機遇，繼續經歷著巨大而深刻的變化。《運聯商業評論》認為從長期來看，這個行業還處在早期階段，因為行業前10名的整體份額小于5%，相對于美國行業前10名占行業60%。然而整合的進程依然撲朔迷離，絕大部分企業感覺彷徨而焦慮，整合路在何方？與此同時，百花齊放的創新卻在這個行業不斷上演，技術的快速應用，新商業模式的快速踐行，資本的大舉介入，都在照亮這個行業前進之路。
新進者，或跨界而來，或轉型而來。
2016年4月23日，中通快遞正式啟動全國快運招商加盟。根據中通的官方消息，中通快運是中通快遞旗下的零擔物流品牌。在運作模式上，采用“中心直營+加盟網點”的扁平化組織和管理，“業務數據化、數據業務化”的績效漸進考核體系。
快遞跨界快運，可不只中通一家。早在2014年，順豐就已經跨進零擔貨運行業，而欲分零擔這一杯羹的還有百世、全峰。巧合的是，在2014年從合同物流轉型進入零擔貨運的企業還有寶供、恒路、遠成三家企業。
總之，2014年是零擔貨運被從外部打破的一年。
變革者，或突破直營模式，或增加業務板塊。
外部有新進者，內部有變革者。
2015年8月，德邦突破直營模式，推出“事業合伙人”。截止去年年底，已經有416個事業合伙人。為什么德邦的加盟之路看上去有點慢？那是因為德邦只選擇在偏遠且沒有覆蓋到的區域選擇“事業合伙人”。從直營陣營走上“直營+加盟”道路的還有佳吉、天地華宇、新邦，去年他們不約而同地選擇突破直營模式，佳吉推出“合作伙伴”、天地華宇和新邦推出“特許經營”。
2016年5月14日，安能快遞首場招商加盟會在上海舉行。成立6年就擠進零擔前10的安能，憑借資本的力量在全國快速布網，加盟網點已達6977個，超過德邦。如今跨界快遞，安能開始兩條腿走路。增加業務板塊的還有德邦、天地華宇等，德邦是快運+快遞+整車+倉儲，天地華宇是快運+快遞+SaaS。
整合者，或抱團取暖，或搭建平臺。
2012年，整合如春風般吹遍公路貨運行業。抱團取暖，聯盟此起彼伏。這幾年，專線聯盟如雨后春筍，探索實踐者一撥接著一撥。雖然業內至今沒有成功者，但他們卻為這個行業留下了寶貴的財富。
搭建平臺，已見成效。在零擔貨運行業，平臺有兩大類：一類是以專線企業為切入點，如卡行天下；另一類是以區域零擔為切入點，如壹米滴答和五六快運。作為這次整合風暴的一個參與者，零擔平臺已初見成效。
零擔平臺已初見成效
平臺化的商業模式其實是最難的商業模式，它需要滿足很多方面的條件才有可能取得成功，而最重要的有三個條件：
一，是否滿足目前市場上未被滿足的需求？即為客戶創造新的價值。
二，是否有足夠強大的團隊能夠把模式落地？很多人以為平臺就是一個信息系統，因此很多做信息系統開發的人也紛紛下海做平臺，卻對行業環境和行業應用理解匱乏。
三，是否有相匹配的資源來打造這個平臺？很多平臺的投入動輒上億才有可能撬動這個市場。
今天，讓我們帶著這三個問題來看看零擔的兩大類平臺。
以專線企業為切入點的零擔平臺
中國零擔貨運市場具有6000多億的市場規模，全國及區域網絡型企業只占不到10%的市場份額，90%的市場份額由專線完成。然而新常態下，經濟下行，貨量減少，市場的寒冬加速著專線的洗牌。未來的專線群體，三分之一可能會消失，三分之一可能被整合，而剩下的三分之一將成長壯大。
行業洗牌給整合者帶來了機會，以專線企業為切入點的卡行天下，如今已經成為中國最大的公路運輸交易網絡平臺。在全國擁有5000余條省內外專線，5000余家網點成員，26個園區中心，57個樞紐中心。
1、“線上線下”相融合的零擔專線整合者
自2010年創立以來，卡行天下一直專注于組織中小微物流企業，以物流樞紐園區為基礎，通過標準化、產品化、信息化實現公路運輸的集約化整合。
卡行天下自下而上整合物流資源，打造了“線上+線下”相結合的模式，目前主要包括四個平臺：園區集散平臺、信息平臺、標準管控平臺、結算平臺，這四個平臺連接了所有的攬貨網絡以及運輸網絡。
（圖 2 卡行天下模式）
其一，通過3PL、加盟網點、大型客戶等企業引入貨源；
其二，通過各個城市自建樞紐節點，在各個樞紐節點尋找合適的同城線路會員等，組建全國最大的線下網絡；
其三，通過APP引入個體司機，用金融保險、卡車服務等打開平臺后市場；
其四，通過信息系統，打通線上各個環節的交易、結算、監督、評價等功能。
2、匹配平臺成功的三個條件
任何創新型的商業模式，都是通過無數次調整才逐漸清晰的，卡行天下亦如此。今天來看，成立六年的卡行天下已慢慢被市場認可并取得初步成功。回到本節開始提到的平臺成功的三個條件，卡行天下是否已做到？
是否滿足目前市場上未被滿足的需求？卡行天下打造了強大的信息系統，在市場品牌、營銷、金融等生態鏈的打造方面確實滿足了專線的需求，以產品和運營為核心的內部監控和客服也提升了客戶的體驗。
是否有足夠強大的團隊能夠把模式落地？以翟國良、錢鈺為首的卡行天下組建了幾百人的團隊，對信息系統、市場推廣、招商加盟、運營客服管理分別都組建了專職團隊，因此才能取得平臺加盟者的認同。
是否有相匹配的資源來打造這個平臺？卡行天下在資源投入上也是非常雄厚，每隔幾個月都新開一個中心，相關的團隊和推廣投入都是不小的投資，鐘鼎創投、菜鳥網絡、九州通、普洛斯、德邦物流的先后投資也確保了卡行天下的資金鏈。
從目前來看，卡行天下基本滿足這三個條件。但還能繼續往前走多遠？時間會告訴我們答案。
以區域零擔為切入點的零擔平臺
無網絡不零擔，每個物流人追求的都是織一張全國網。但全國網絡豈是那么容易形成的。從數量來看，全國網絡型企業就那么十多家，更多的還是區域網絡型企業。從營收規模來看，區域網絡型企業比全國網絡型企業要小的多，營業額超過5個億的寥寥無幾，數得上的基本也都在2-3個億左右。
為什么不能突破區域限制走向全國？《運聯商業評論》記者在一線，跟很多老板聊起過這個話題。總結提到的種種原因，最主要的原因是基于本地人脈組建的團隊瓶頸。當這個團隊拓展到外省區的時候，對職業化的管理制度，體系化建設的要求就會大幅增加。而大部分區域網絡型企業的優勢是依靠老板親力親為嚴控成本形成的低成本運營能力，一旦要建立起跨區域運營相匹配的體系化管理能力，勢必會造成管理成本的大幅上升，而聘請外部經理人帶來的內外部薪酬水平不平衡和文化沖突更會形成嚴重障礙。
突圍，突圍，突圍，重要的事說三遍。區域網絡型企業如何突破地域限制？如何突破增長瓶頸？有痛點就有需求，有需求就有市場，有市場就有機會。壹米滴答、五六快運就是以區域網絡型企業為切入點，搭建的一個零擔平臺。
1、連接區域網絡和優質專線
壹米滴答和五六快運的商業模式是什么？官方說法分別是：
壹米滴答是以信息化為驅動力的，連接區域領先物流網絡和優質專線公司的平臺模式。
五六快運是互聯網+干線（借力卡班平臺）+優質局域網加盟的平臺模式。雖然說法不同，但本質卻一樣，都是用信息系統連接區域網絡型企業，整合專線完成區域網絡之間的干線運輸。稍有不同的是，壹米滴答的干線運輸完全由整合專線完成，而五六快運則是由三笑物流的自有車隊和整合外部車輛完成。
對比兩家平臺企業，壹米滴答是2015年3月由六家區域小霸王聯合發起成立——湖北大道、山東奔騰、四川金橋、山西三毛、東北金正（遼寧、吉林）、西北卓昊（陜西、甘肅）；五六快運是2015年7月由三笑物流發起，聯合華南華東兩家區域網絡型企業成立的。由于兩家企業成立時間尚短，平臺成績還不如卡行天下那么明顯。不過，也初見成效。成立一年零兩個月的壹米滴答，目前已由6家成員企業增加至15家，其中6家企業營業額在2個億以上（見上表），且成員企業之間已經實現彼此貨物互換。
2、匹配平臺成功的三個條件
依然回到本節開始提到的平臺成功的三個條件，以壹米滴答為例看其是否已做到？是否滿足目前市場上未被滿足的需求？發全國是目前區域網絡做不到的，從理想狀態來看，如果每個省都能有一個成員企業，那這個未被滿足的需求是可以實現的。現在來看，雖然壹米滴答已經有15家成員，但還是不夠。
是否有足夠強大的團隊能夠把模式落地？壹米滴答的掌舵人是卓昊物流董事長楊興運，執行總裁是從德邦挖過來的黃偲海。由于成立時間太短，壹米滴答的團隊還在搭建中。
是否有相匹配的資源來打造這個平臺？據記者了解，最近楊興運一直在見投資人，但具體情況還不明了。
無論是以專線企業為切入點的卡行天下，還是以區域零擔為切入點的壹米滴答和五六快運，都已初見成效。未來到底能走多遠？還是那句話，時間會告訴我們答案
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