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隨著電動物流車進入工信部生產目錄,下半年有望進入推廣目錄,未來電動物流車較高的補貼、電成本的下降以及消費者對環(huán)保的顧慮都將對其產銷量產生強烈地刺激,電動物流車產銷量即將呈爆發(fā)式增長。2015年物流車年產量高達290-320萬輛,但電動物流車僅售出不到五萬輛,滲透率很低。隨著補貼目錄的完善,物流車預計將在下半年發(fā)力,達到年銷量8-10萬輛, 2017年將達到15-20萬輛,2020年銷量有望攀升至50萬輛,因此電動物流車市場未來發(fā)展前景廣闊。
由于電動物流車技術含量相對乘用車較低,新進入者多,市場集中度在未來兩年內會相對較低,競爭主要取決于產品質量和客戶資源。現(xiàn)純電動物流車市場較小,未來發(fā)展前景廣闊。平安證券分析，未來五年國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%，增量規(guī)模達百萬輛，以每輛均價20萬元計，對應直接市場規(guī)模超2千億元，相關企業(yè)將迎產業(yè)盛宴。但是由于去年電動物流車銷量僅為五萬輛,滲透率極低,因此電動物流車未來發(fā)展的市場空間很大。
補貼與成本優(yōu)勢將推動電動物流車市場爆發(fā)。我們認為電動物流車的爆發(fā)將分為兩個階段,第一階段是補貼驅動需求爆發(fā),第二階段是成本驅動需求爆發(fā)。目前處于第一階段補貼,純電動專用車補貼水平較高,國補1800元/度電,補貼基本可以覆蓋電池成本。預計至2020年,第二階段成本驅動的需求量將爆發(fā),度電成本將會下降,運營成本遠低于燃油物流車,其低排放和安全性也將受到政府以及廣大民眾的認可和支持。
隨著補貼目錄的完善,物流車將在下半年將發(fā)力,大批電池廠家被納入電池目錄、騙補調查結果、以及補貼調整政策高于預期等也將成為催化劑。預計全年物流等專用車的銷量有望達到8-10萬輛。明年將達到15-20萬輛,預計2020年銷量為50萬輛左右,年銷量復合增速將達到60%。電動物流車市場技術含量相對乘用車低,集中度也將降低,目前的競爭主要看產品質量和客戶資源關系,優(yōu)先布局企業(yè)將顯著得益。
地方政府政策扶持，租賃模式興起
近日，深圳市發(fā)布了新能源純電動物流車通行優(yōu)惠政策，給予了電動物流車更多的路權優(yōu)惠。在電動客車之后，電動物流車已成為新的市場熱點，平安證券研報指出，各地方關于電動物流車的推廣政策，如專用牌照收放、運營補貼等事項有望于下半年密集出臺。
在行業(yè)競爭格局尚未成型的情況下，行業(yè)相關公司紛紛提前布局，探索運營模式。不過，對于企業(yè)的熱情，有業(yè)內人士提示，充電基礎設施建設、電池技術瓶頸和整車安全設計問題等因素仍制約著電動物流車的發(fā)展前景。
火熱的資本市場
上周，電動物流車概念股科泰電源連續(xù)三日漲停，而過去兩周科泰電源上漲幅度超過62%。這背后是政策推動下高速成長的電動物流車行業(yè)。
以深圳市為例，截至2015年10月，深圳市注冊運營的純電動物流車尚不足300輛，而截至當年底，這一數(shù)字就迅速增加到8270輛。2016年，深圳計劃再完成電動物流車推廣4000輛。
日前，深圳市發(fā)布新能源純電動物流車通行優(yōu)惠政策，給予電動物流車更多的路權。而根據(jù)相關政策，一輛純物流電動車可以按電池容量每千瓦時獲得國家和地方補貼各2000元，補貼總額不超過15萬元，也就是說一輛電池容量40.7千瓦時，售價22.3萬元的電動微面，享受完補貼之后的價格為7萬元左右。
平安證券研報分析指出，5月底，工信部公示新一批的新能源汽車車型公告，其中50%共計109款為電動專用車型，標志著相應推廣目錄的落地以及產銷即將放量，同時，各地方關于電動物流車的推廣政策，如專用牌照發(fā)放、運營補貼等有望于下半年密集出臺。
研究機構EVTank發(fā)布的《中國電動物流車市場專項研究報告(2016)》顯示，2015年中國共生產電動專用車(大部分為物流車，少部分電動環(huán)衛(wèi)車)47778輛。而2015年國內傳統(tǒng)廂式貨車產量約為52萬輛，按照20%的電動化滲透率，EVTank預計2016年的電動物流車行業(yè)整體產量有望突破10萬輛。
在政策扶持的利好作用下，行業(yè)相關公司正抓緊進行布局，今年4月，東風汽車和武漢同城貨運企業(yè)斑馬快跑簽訂了6000臺純電動物流車框架協(xié)議;6月，南京金龍與“首都凈菜產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”等單位簽訂了8000輛的純電動物流車訂單;同樣是6月，成功汽車與長治中通旺達速遞、山西長青亞通租賃等5家公司簽訂了6300輛純電動物流車訂單合同。
租賃模式能提高使用率
巨大的市場空間吸引了眾多產業(yè)資本的涌入，目前電動物流車市場上，參與競爭的主體可以分為三類，一類是東風、北汽等汽車制造商;第二類是科泰電源、杉杉股份等電動物流車的核心零部件供應商;第三類則是第三方租車企業(yè)。
盡管政策支持，資本涌入，但終端企業(yè)仍對電動物流車有所疑慮。物流快遞企業(yè)對成本較為敏感，因此不愿意投入太多的資金購置電動車，同時充電基礎設施以及車輛技術標準等問題也增加了終端企業(yè)的困擾。
“現(xiàn)在已經好很多了，企業(yè)對于電動物流車的接受程度在逐漸提高?！鄙钲谑忻窀晃帜苄履茉雌囉邢薰靖笨偨浝硗跸蛏綄τ浾弑硎?。
為滿足終端企業(yè)多樣化的需求，進一步推廣電動物流車，市場上涌現(xiàn)出越來越多的電動物流車租賃運營企業(yè)，電動物流車以租代售的模式日益風行。
安信證券研報指出，在運營環(huán)節(jié)，目前電動物流專用車市場主要有4種模式，新能源貨運車輛中長期模式、新能源貨運車輛分時租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專用車輛定制模式。
王向山告訴記者表示，相比于長租，分時租賃的模式能夠最大程度的提高車輛的使用效率，同時也更加便利，“我們一開始是做傳統(tǒng)長租，但是維保充電這一塊限制了客戶更好的使用，并且我們發(fā)現(xiàn)一般物流企業(yè)的車在很多時候都是閑置的，短租模式能夠提高車的使用效率?！?/span>
淘金的不一定賺的過賣水的，2千億的市場商機，誰能抓住？
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