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純電動汽車加快推廣之際，另一種零排放的新能源汽車也開始了商業化探索。記者近日獲悉，2008年北京奧運會期間曾亮相的氫燃料電池客車又回來了，年內將有65輛新車重新投入運營。隨著越來越多車輛投入示范運營，氫燃料電池車產業化進程在進一步加快。
加氫一次能跑500公里
氫燃料電池車如何加氫？實際上它和普通汽車加油的過程并無明顯差異。只見工作人員打開車后輪旁邊的小門，把黑色加氫槍插進加氫口，不到10分鐘，這輛客車就“滿血復活”了。
位于中關村永豐高新技術開發區的北京唯一一座加氫站，雨棚下有一臺加氫機。和普通加油站不同，“加氫島”是以綠色作為主基調。而且，旁邊還有一堆看起來像是變電站的白色機器。這是水電解制氫間和天然氣重整制氫間，制成的氫氣直接傳送至“加氫島”。
技術人員介紹，客車頂部載著5個70公斤重的氫氣筒，每個筒能裝3公斤多的氫氣，這么多的氫氣能支持客車跑200至300公里。但其實車上能裝8個氫氣筒，實現500公里的最大續航里程。
根據福田公告，有車（北京）新能源汽車租賃公司已經購買100輛歐輝氫燃料電池客車，這批8.5米長的客車預計今年底前交付60輛，明年底前交付40輛。據了解，這批客車將用于永豐加氫站輻射范圍內的分時租賃運營。未來，福田還將推出氫燃料電池物流車，而億華通正和國內兩個自主品牌車企合作開發氫燃料電池轎車。
實際上，氫燃料電池客車在北京示范運營早有先例。2008年北京奧運會期間，福田與億華通公司開發的氫燃料電池客車就被用作馬拉松比賽的服務用車；2008年8月至2009年8月，3輛福田氫燃料電池車在北京公交801路區間段完成了為期一年的示范運行。
時隔8年，新亮相的氫燃料電池客車已經跟當年大不相同。無論從技術上還是成本下降上都得到了很大進步的提升。
福田歐輝客車事業部品牌總監韓鵬表示：“福田一直沒有停止產業化開發。現在一輛車的成本已從千萬元級別降到百萬元級別，可以真正進入商業化運營階段。”
從技術角度看，氫燃料電池汽車和純電動汽車，其實都是電動汽車，區別在于純電動汽車是直接向電池里充電，而氫燃料電池汽車是給汽車加氫，通過氫氧離子的化學反應“現場發電”。
氫燃料電池車的技術優勢，更容易讓有著里程焦慮的純電動車主們眼前一亮。據悉，氫燃料電池汽車的續航里程可以提升到600至700公里，和傳統燃油車非常接近；加氫時間只需要幾分鐘，而純電動車快充也得半個小時，慢充需要六七個小時。此外，燃料電池全產業鏈的污染較低，電池報廢后，碳板和金屬板可以重復利用。
“氫燃料電池汽車產業化后，發展空間可能比純電動車還要大。將來短程或以純電動車為主，長距離或以氫燃料車為主。”負責燃料電池發動機制造的億華通公司副總經理于民認為。
加氫站制約推廣進度
氫燃料電池汽車得到了全球汽車生產廠商的關注。以豐田、日產、通用為代表的第一梯隊已經開發出氫燃料電池轎車，如豐田Mirai售價約為40萬元人民幣，通用、現代也都在積極推進氫燃料電池研發。但在國內，氫燃料電池汽車產業化進展較為遲緩，行業內不乏唱衰之聲。
不同于純電動汽車在家也能充電，氫燃料電池車必須在加氫站充氫。目前，國內加氫站僅有4座，分別位于北京、上海、鄭州、深圳，建一座加氫站的成本高達約800萬元。同濟大學教授、上海氫能利用工程技術研究中心副主任張存滿認為，國內加氫站稀缺的主要原因是裝備大多依靠進口，建站成本居高不下。同時，氫氣制取、存儲、運輸的成本也很高，一個200公斤存儲量的加氫站，氫氣成本達到每公斤70元。“即使達到國際上每公斤55元的平均水平，以目前氫燃料電池汽車的保有量，十年內也很難盈利。”張存滿說。
對此，于民直言，推廣初期難言利潤：“有車拋出的100輛訂單，就是想要拉動國內氫燃料電池汽車的產業鏈發展，基礎設施建設成本、整車成本、使用成本等都會隨著批量化生產大幅下降。預計從現在到2018年，氫燃料電池車還都是示范運營階段，2020年才可能批量應用。”
未來氫計劃
近日，國家發改委、國家能源局下發了《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》，并同時發布了《能源技術革命重點創新行動路線圖》。其中列舉了包括“氫能與燃料電池技術創新”在內的15項重點任務。預計到2030年，我國將實現大規模氫的制取、存儲、運輸、應用一體化，完全掌握燃料電池核心關鍵技術，實現燃料電池和氫能的大規模推廣應用。
近日，在聯合國開發計劃署在北京舉辦的“中國未來環保汽車技術展示”活動上，科技部高新司交通處處長李宏剛表示，氫燃料電池客車或將于今年9月份投入北京公交系統使用，而北京、上海、鄭州、佛山等將成為燃料電池汽車示范城市。
業內人士分析，新能源汽車的發展沒必要押寶單一技術路徑，純電動、混合動力、氫燃料電池甚至氫內燃機技術，都應該在推廣應用中有一席之地，也讓消費者能擁有多重選擇。
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