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       2016年1月15日，國家環保部和工信部共同發布了《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》。按照其要 求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開始實施機動車國五排放標準；自2017年7月1日起，全國所有地區制造、進口、銷售和注 冊登記的重型柴油車均須符合國五排放標準；全國自2018年1月1日起，所有車型都須符合國五標準要求。

       2016年1月20日，國家標準委批準發布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標準。新標準的發布與實施，對于實現我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標起到推動作用。

       本次新修訂的標準分別對以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質量設定了64個燃料消耗量限 值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km；最大設計總質量不超過3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、

       這一版新標準中，相關要求都比2007版國家標準分別都更加嚴格20%左右。為了便于測量和監管，防止出現企 業通過申報較高最大設計總質量獲得更加寬松限值的情況，新標準選擇將汽車正常條件下準備行駛時，尚未載人、載物時候的整車整備質量作為新的評價參數，取代 了原來標準規定中規定的“最大設計總質量 排量”的參數。

       新標準將于2018年1月1日起實施，新版標準的發布與實施將對于實現我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標，實現國家節能減排的要求，提高我國輕型商用車輛節能技術水平，完善我國汽車節能標準體系。

       2016年3月1日，發改委通知，2017年1月1日起，全國全面供應符合國Ⅴ標準的車用汽油（含E10乙醇 汽油）、車用柴油（含B5生物柴油），同時停止國內銷售低于國Ⅴ標準車用汽、柴油。近日，國家發改委、公安部、財政部、環境保護部等11個部門聯合發布 《關于進一步推進成品油質量升級及加強市場管理的通知》。

       今年的一月和三月，國家環保部和工信部、國家標準委和國家發改委一連發了一個公告、一個強制性新修定的國家標 準和另一通知。其“三箭齊發”的“紅頭文件”，意味著中國政府部門加快了實施機動車污染物排放標準的步伐，這將會對今年、明年或后年的商用車行業及市場帶 來重大的影響，特別是對輕型商用車（含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速汽車）的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內容精神并切合車企 與市場情況做一淺顯的分析。

       重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對其沒影響，另加上重卡科技含量遠高于N型類的輕 卡類，今年主流主機重卡車企實現全部國四產品到國五的切換。從近年來投入的產品線研發資金及國五技術儲備上不存在任何高難度技術障礙問題，但為此造成企業 研發投入增加，進而帶來成本壓力，其價格也會因此“水漲船高”。如從國一至國二、國二至四三、國三至國四，馬上又是國四升級到國五所帶來的成本提升，必將 會增加成本的壓力稀釋分攤轉嫁給用戶，給用戶帶來額外的成本負擔。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對于單車成本本來就利薄的輕型商用 車企業來說，每一次的升級換代就如同蛇蛻皮的痛苦過程。

       如果是沒有自制動力的非主流品牌且規模小、綜合技術實力弱與的輕型商用車企業來說，在社會配套資源方面要承擔 更大的成本壓力，企業的采購成本會有所大幅增加而抬高售價，進而導致滯銷加大庫存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產倒閉。當下尤其是一些原農用車車企并軌至輕 型商用車領域的生產車企，或進入不久而無發動機自制能力的皮卡和微卡車企，將會面臨著更大的生存危機。

       與此同時，在逼“霸王硬上弓”的中國式汽車排放激進政績型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而 是有發動機自制能力的合資車企，尤其是境外在華的合資和獨資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級技術的核心最關鍵的命門，而這些關鍵命門技 術是必須要花巨資來購買的，就這樣中國老百姓納稅人的白花花的銀子就不費吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認 為這些張著血盆大口在華經營的海外大鱷們，不僅掌控著“恐龍型”中國汽車的“大腦神經”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當下的中國汽車充其量也 只不過是這幫國外資本家的一個個海外殖民地工廠而已罷了。

       此外，在汽車國五排放推進過程中，還存在著一些相當大的制約因素，符合標準的油品及尿素質量也是保障國五實施 的一個重要因素。比如，各地油品的差別很大，尤其是非中心大城市以外的地區國五燃油品質差，會造成發動機“中毒”而停機爮窩，給用戶造成較大的直接經濟損 失。況且未來也不可能總是純進口國五成品油來滿足中國整個社會的巨大需求量。

       與前二年在國三升級國四排放標準時就存在的套牌的現象一樣，現在分地區實施國五也極容易造成異地上牌問題，尤 其是在“山高皇帝遠”的一些較偏遠地區就出現了“上有政策；下有對策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運輸的經濟級低端車型，在政策不能有效認真貫徹和執行及地方監管形同虛設的情況下，套牌的現象就更 加普遍進而泛濫成災。

附件：我國輕型商用車排放標準路線

       中國的排放標準是參照歐洲排放標準制定的。車輛的排放標準及檢測按輕型車和重型車分類，即按車輛最大總質量不 超過3.5T（N1類車）或超過3.5T（N3類車隸屬重卡）來區分，分別執行輕型汽車GB18352.5或重型汽車GB17691排放標準。其中涉及到 輕卡的車型為N1和N2類車型。 目前，我國國五技術路線大致有2種，EGR（廢氣再循環） DPF（顆粒捕集器） DOC（微粒催化轉換器）技術與電噴發動機 SCR DOC的技術路 線。

       根據不同排放標準，不同車型選擇不同的技術路線。N1類車選擇EGR DPF DOC，N2類車搭載 SCR DOC技術路線。N1類車采用的是EGR DPF DOC的國五技術路線，EGR DPF DOC的技術路線，是通過EGR進行對發動機缸內清 潔，提高燃油燃燒率減低NOx，再通過DOC和DPF對排氣中顆粒物進行凈化。除了發動機要改變結構添加EGR閥外，最為關鍵的核心技術是DPF系統。

        作為國五發動機的關鍵，DPF由PM采集裝置、燃油噴射裝置和控制系統組成。當DPF內的顆粒吸附量達到一定 限值時，ECU就會開啟燃油噴射系統向DPF噴射燃油，使DPF捕捉到的顆粒充分燃燒完成再生，這能夠有效凈化排氣中70%-90%的顆粒，是凈化柴油機 顆粒物最有效、最直接的方法之一。

        DPF技術路線標定工作非常復雜，需要整機臺架標定與整車標定技術的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生策略、 排氣溫度熱管理、機油稀釋風險、碳載荷與系統背壓關系標定、OBD標定等都是要突破的技術難點。這些技術在行業內都已經得到應用，但由于標定復雜，研發成 本很高。

        由于DPF在使用過程中的顆粒物逐漸增加會引起的發動機背壓升高，導致發動機性能下降的情況。所以要定期除去DPF內沉積的顆粒物，恢復它的過濾性能，質量不高的需要定期更換。這就要產生額外的費用，而且DPF目前單次購買價格高，使用成本又將提高。

       SCR的原理是通過優化噴油和燃燒過程及性能優化標定匹配，盡量在機內控制顆粒PM的產生，實現柴油機比較理 想的裸機PM排放，在機外后處理過程，采用尿素溶液對NOx進行選擇性催化還原。SCR系統是通過添加車用尿素催化還原的，而車用尿素是消耗品，需要定期 添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，這就使得用車成本的提高。

       在以上2種技術路線中，SCR系統相對簡單成熟，因為其技術在國四階段已近趨于成熟，升級國五排放標準只需要 調整一下技術參數，對發動機的改變不大，相對的開發成本要低些。而且SCR對燃油品質不那么敏感，可以回避國內燃油含硫量高的問題。輕型商用車若搭載 SCR系統升級國五，由于SCR系統價格昂貴，一套系統大約在萬元以上，而且SCR系統體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，這對于輕型卡車與皮卡車等底盤布 置帶來了不小的難度，其代價是以車輛損失有效載荷200-300kg。

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