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       3月8日，在中央媒體走基層大調研走進中國重汽的活動上，中國內燃機工業協會副秘書長魏安力及中央媒體代表一行參觀了位于章丘工業園區的中國重汽濟南動力部曼發動機生產線。

       在參觀完曼發動機生產線后，魏安力對于曼發動機的先進性有了更深的感受。“提到中國汽車發動機，汽油機，我們沒有話語權；柴油機，輕型商用車的柴油機現在是軍閥混戰的狀態，但是說到重型商用車的柴油機，我們是有話語權的。”他說道，“曼發動機的出現更堅定了我這一觀點，在重型車用柴油機上中國人說了算。”

       作為重卡行業最懂技術的老總之一，中國重汽集團總經理蔡東也持有同樣的觀點：中國可以生產世界一流水平的柴油機。

       指的正是重汽曼技術發動機，分別在章丘和杭州生產，導入重汽后，型號為MC05\07，MC11\13。通過曼發動機技術的導入，中國重汽在國內外市場的競爭中，在發動機方面具備了與世界一流企業較量的看家本領。

中國重汽集團總經理蔡 東

為何說一流

       能稱之為看家本領，得有幾項真功夫。

       考量一款發動機好不好，要看幾個硬指標：B10壽命、排放、油耗等。

       這幾個指標不行，難言產品好。

      首先是B10壽命，作為評價發動機可靠性的重要指標，指的是產品工作到這一時間點后，預計有10%的產品將會出現故障。重汽曼技術發動機的B10壽命達到150萬公里，這是什么概念？這意味著當100輛搭載曼技術發動機的卡車運行到150萬公里時，不允許有超過10%的發動機需要打開缸蓋修理。

       蔡東解釋說，對于B10壽命的定義，行業是達成一致的，但是各家企業如何實現B10壽命并且禁得起驗證，各家的做法都不一樣。而曼公司在這方面經過長期積累得出的數據以及充分的試驗，證明了其發動機B10壽命就能達到150萬公里。

       這源于其優秀的設計，無論是缸體既要兼顧強度又要考慮散熱性的要求還是整體式缸蓋、漲斷式主軸蓋等新材料、新工藝，都是曼技術發動機為了確保產品的可靠性而提出和采用的。

       提到缸體的強度，就涉及到發動機的爆發壓力，它與油耗息息相關。“國內柴油機爆發壓力的平均水平為165bar,在這樣的狀態下排放和油耗要想提升，難度很大。如今世界先進水平的柴油機爆發壓力都在200bar，曼技術發動機能做到220bar。”蔡東表示。

        這就使得重汽曼技術發動機的油耗、排放指標表現突出。蔡東告訴《商用汽車新聞》記者，以MC11發動機為例，其最低燃油消耗率低至186g/kWh，而且低油耗區寬廣，匹配難度小。而此前引進的斯太爾發動機這一指標為215g/kWh，經過20多年的發展，目前最低也只能做到190g/kWh。排放方面，無論是國五還是歐六，曼技術發動機應對起來綽綽有余。

占據價值鏈的高端

       事實上，重汽不是沒有想過對斯太爾發動機進行改造，來滿足不斷提升的排放和油耗要求，但無論怎么加強，缸體本身就是達不到相應要求。

       這就迫使重汽必須引進全新的平臺。在確定與曼合作后，從一開始，蔡東就定調：要做就要做跟曼公司（質量）一樣的產品，不做任何變通。

       從結果來看，重汽做到了這一點。蔡東告訴記者，曼發動機國產化后，重汽曾拿了5臺樣機送到德國曼公司去做試驗，結果表明，品質與曼方一致。

       這讓蔡東有底氣說出：中國可以生產世界一流水平的柴油機。

       從產品釋放流程的掌握（材料釋放、功能釋放、樣件釋放）到嚴格的過程管理、供應商管理的方式方法以及發動機制造理念和思想的轉變，這是企業最核心的東西，也是重汽收獲最大并受益匪淺的部分。重汽培養了一支技術團隊，積累了自主創新的經驗，并建立了完整的供應鏈體系來支撐企業后續的發展。

       至此，中國重汽有底氣宣布，進入了價值鏈的高端。

       所謂價值鏈的高端環節，意味著東西即使賣得貴也有人要，產品有能力打入中高端市場。而重汽成功進入臺灣市場的例子，說明了重汽獲得了中高端市場的認可。

       “像臺灣，一年重卡的銷量在2000輛，而重汽第一年進入臺灣就實現銷售300輛。”蔡東說，臺灣的重卡市場一直以來為國際品牌所占據，而重汽從中撕開一道口子，成功進入臺灣重卡市場，并且實現了持續的銷售。

       “看企業在一個市場是否站穩腳跟，就要看它是否有持續性的銷售。”蔡東總結道。

長跑和短跑的差別

        如今，曼技術平臺產品已經成為中國重汽最具競爭優勢的產品，在2015年重卡市場整體下滑的狀況下，重汽的工程車繼續保持絕對優勢，牽引車實現逆勢上漲，這離不開曼技術產品的給力表現。

       尤其是曼技術發動機，投放市場兩年來表現極佳。在記者前期的市場調查中，用戶的總體反饋是油耗低、動力強勁、可靠性高。另外，屢被提及的一點就是曼技術發動機換油周期長。

       如今，在衡量一款發動機綜合成本時，除了初始購買成本外，使用成本越來越被用戶看重，買著便宜、用著貴的觀念逐漸被拋棄，而機油更換周期無疑是影響發動機使用成本的一個重要因素。

       蔡東告訴記者，基于國內現在油品的狀況，曼技術發動機的換油周期在6萬~8萬公里，如果堅持使用中石油、中石化市售燃油，可以10萬公里不用更換機油。記者了解到，要是使用符合歐洲標準的燃油，換油間隔里程可達12萬公里。

       這一數字在目前國內商用車行業并不多見，這也從側面反映了曼技術發動機的品質以及生產過程中的質量管控和自動化水平。

       如果把曼技術發動機150萬公里的B10壽命考慮上，產品全生命周期的成本就變得非常低。所以蔡東很有信心，“十三五”期間甚至未來更長遠的競爭中，曼技術發動機將成為重汽在市場競爭中最鋒利的利器，就像一場長跑比賽，剛開始也許優勢不能立刻顯現，但隨著車輛運行至20萬公里、30萬公里甚至50萬公里，差別將顯現出來。曼技術發動機的運營和維修保養成本呈現持續下降的態勢，而競品有可能是持續增加的狀態，“慢慢的體力就跟不上了”。

       所以誰能笑到最后，誰才是勝利者。

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