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       現代運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸等。其中，公路無疑是最為繁忙最受矚目的那一類。特別在貨運領域，即便由于發展粗放被人貶低，但其仍在近年迎來長足發展，也反襯出了另一大運輸形式——鐵路在貨運市場上的落寞。

       這樣的局面當然不是人們口中的“鐵老大”所希望看到的。所以，鐵路貨運改革已經悄然啟動，為扭轉敗局，“鐵老大”可是牟足了勁。如此這般，公路、民航、水運等在貨運市場上面臨的壓力其實將與日俱增。特別是公路企業，面對“鐵老大”的蓄勢待發，注定要與其在某些特定線路及部分附加值較高的貨物運輸上展開爭奪。

       2016年作為“十三五”開局之年，一場龍虎斗或許激烈上演，或許不會表面化。只是，對于從事干線運輸的物流公司及為干線運輸提供物流用車的重卡企業卻必須時刻警惕，這樣一場公、鐵“暗戰”可能引發的重度“傷害”。這不是杞人憂天，不是不合時宜的胡亂猜想，而是必須要直面的新一輪生死戰。

       城門失火，殃及池魚。近兩年來重卡市場就是這樣不幸，其因國內外經濟形勢不景氣而連年銷量下滑，受到的“傷害”已高達10000點。然而新的一年剛剛來到，重卡市場怕是又要傷上加傷。一方面業內人士普遍認為，2016年重卡銷量可能持平或僅僅略高于去年水平，另一方面一場“暗戰”也正悄然而至。

       這應該就是人么常說的，屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風。面對已然啟動的2016年，有不少專家發表評論稱，今年中國鐵路總公司會在貨運市場上打響一場翻身仗。而鐵路運輸的重要競爭對手其實就是公路運輸，后者一直都是我國貨運市場上最重要的運輸方式，宏觀經濟低位徘徊下卻始終處在正增長中。

       如此一來，不難發現，在公路干線貨運市場上頗為活躍的物流公司和為其提供運輸車輛的重卡企業，都要面對“鐵老大”的來勢洶洶。更糟糕的是，這樣的情形避無可避，正像宏觀經濟形勢我們無法左右一樣。眼下，公、鐵針對貨運市場份額之爭大勢所趨，在這一背景下，與之相關的物流和重卡企業，都無法獨善其身。

公路貨運市場雖被詬病過于粗放，但在近年來也取得不俗進步

       在此，不妨先來回顧一下近年公路和鐵路在貨運方面的表現，看看其各自有著怎樣的成績。首先，公路貨運市場，在經濟下行壓力陡增的2015年受到了較大沖擊，不過令人欣慰的是，在GDP增速降為6.9%的新低面前，公路貨運量及貨運周轉量卻依然保持住了增長勢頭。

       數據不會說謊：2015年全年數據雖未出爐，但去年前11個月我國貨運市場的表現足以說明大體情況。據統計，此間全國公路完成貨運量322.5億噸，同比增長6.2%，增幅比前十個月提高0.1個百分點；完成貨物周轉量58742億噸公里，同比增長5.9%，增幅與前十個月持平?？梢哉f，公路貨運市場即便沒有“跑贏”GDP大盤，但其依舊穩中有升。

       再看鐵路貨運去年的總體情況。數據顯示，2015年其全國貨運總發送量為34億噸，同比下降10.53%；貨運周轉量2.42萬億噸公里，同比下降12%。其中，鐵路貨運量創下了歷史最高跌幅。同時，自2012年中國鐵路總公司成立以來，國家鐵路貨運量已連續三年出現下降，降幅甚至仍有可能繼續擴大。

       而且，不止現狀不佳，鐵路發展規劃帶來的壓力也是巨大。據國家鐵路局近日制訂的《鐵路“十三五”發展規劃征求意見稿》顯示，到了2020年，全國鐵路貨運量要達到42億噸，平均年增長4.3%，貨運周轉量要增加3成，達到3.17萬億噸公里。但對比眼下跌跌不休的市場表現，這一《意見稿》提到的任務，鐵路貨運部門是極難完成的。

       這說明了什么？說明鐵路貨運改革箭在弦上，不得不發，而2016年就很有可能成為其全面發力的一年，這從鐵路方面近來動作頻頻即可看出一些端倪。今年1月10日零時起，鐵路方面已經開始實行新的列車運行圖，其間針對貨運安排各類貨物班列193列,較比此前增加28列，而這可能只是“鐵老大”新年伊始的小試牛刀罷了。

       再者，相比增加貨運班列這一舉措，鐵路在運費上的動作就更值得關注。其一旦打起價格戰來，威力必然更大，畢竟很多人對價格戰的抵觸和輕蔑雖溢 于言表，但價格杠桿在撬動市場中的作用從來都是最明顯的。一心想要降低物流成本的貨主企業及始終想要賺取更多運費的物流公司，都會為低價埋單。而公路運價遲遲難以上漲，也是顧慮客戶對此過于介意。

       然而，以價格破局似是必然。多年未曾降價的鐵路在市場壓力面前，已經做好準備要在價格上做文章了。面對公路貨運持續上升態勢，以及國民經濟結構加快調整、各種運輸方式競爭加劇的大環境，“鐵老大”再也不能無視鐵路貨運總發貨量和貨運周轉量走下坡路的事實。尤其是當油價一路下跌利好公路、民航、水運的時候，鐵路貨運必須重奪價格優勢才行。

      于是，我們看到，北京鐵路局開始想方設法下調鐵路運費了，中國鐵路總公司在去年11月5日也啟動了運費調整計劃，其在呼和局、山東局率先進行試點工作。并且，如把時間往回拉一下還會發現，鐵路運費其實已經近一年時間沒有上漲，上次漲價還是2015年2月1日，平均每噸公里漲了1分錢。

       顯然，鐵路方面對貨運市場的虎視眈眈一目了然，其在運力依舊過剩的情況下繼續新增貨運班列，在一直不肯低頭的運費方面開始主動讓步調整價格，都表明了其決心和斗志。對這場戰役的另一主角——公路貨運來說，其壓力短期內或許不會過多顯現，但長期來看，其也必須足夠重視才能防止措手不及間被“鐵老大”擊退。

       只是，面對公、鐵之爭，又要如何防范于未然？站在公路運輸立場去考慮，首要是找出鐵路運輸即將發力的重點市場。以往，鐵路都以煤炭、鐵礦運輸為主，產品結構相對單一。日后，中國鐵路總公司的業務或將更加多元化，尤其是在電商、快遞、快運等市場領域，其必會逐步加大攻堅的力度。

       話說至此，也就不能不提及現在各路重卡企業都在“死盯”的電商、快遞等新興細分物流用車市場。以快遞來說，去年全國快遞服務企業業務量累計達206.7億件，同比增長48%。而在快遞等細分市場一直表現出眾的東風商用車也再度高居重卡年度銷量榜冠軍位置，其他如一汽解放、福田歐曼等重卡豪強也在這類市場上斬獲頗豐。

        所以，當公、鐵“暗戰”升級，最后落在這些焦點細分市場上時，對于在上述市場上打拼的物流公司來說，很有必要未雨綢繆，走在同行前面，才有不被“擠出局”的風險。目前，全國中小微物流企業超過70萬家，它們占據的是9成左右的國內物流市場份額，但其因競爭力相對薄弱，倘若沒有任何準備，“鐵老大”一出手就可能傷及一片。

       而廣大重卡企業，在房地產等國家支柱性產業對重卡需求拉動能力逐漸下滑后，主動出擊搶占更具長線發展的公路物流用車市場是明智之舉。伴隨著它們的努力，不少重卡企業在都在公路物流細分用車市場上有所表現，包括中國重汽、陜汽等企業就此進行的產品結構調整，都取得了非常不俗的成績。

       至于長遠去看，“投資 出口 消費”三駕馬車對重卡市場的驅動也早已各不相同。投資上，雖有“一帶一路”、新型城鎮化等國家戰略出臺并落地，但短期內可以開工并提升重卡需求的仍然不多。出口方面，由于目前全球經濟普遍低迷，特別是我國汽車出口主要目的國經濟下行以及需求下降，其形勢也難言樂觀。

       故而，驅動重卡市場前行的重任最后還是需要依仗“消費”，這一點也體現在了具體銷量上。去年自卸車、工程車等服務生產的重卡車型銷量降幅嚴重，但牽引車、專用車等服務消費的重卡產品卻出現了較明顯銷量增長，尤其前面提到的快遞、電商以及冷鏈、?；返任锪饔密囀袌龅?，更是頗具潛力。

       如今面對鐵路貨運這個重要敵手，也許辦法只有兩個：在國內，做強自己，擠掉別人；在國外，瞄準國際，強化出口。要知道，市場不相信眼淚，無論你是知名重卡老將，還是新晉品牌表率，在殘酷的競爭面前，自我增值都是唯一途徑。正如一個人的職業上升通道，最后總是要靠這樣的辦法才能將之徹底打通，而被甩掉或淘汰的對手日后只能在身后追趕。

       加之，還要提及的是，對于現今的中國制造業來說，也有一些難題必須解決：一是需求側升級倒逼供給側改革，必須以后者發展反過來去刺激前者；二是居高不下的物流成本還需持續縮減，較比發達國家我們還有漫漫長路要走。而這兩個方面都要求重卡企業必須做好品質提升，打造適用車型，通過踐行供給側改革，以高效率和高性價比產品助力物流成本優化。

       無疑，“鐵老大”已在盡力摸準市場經濟的脈搏，擁抱“互聯網+物流”的趨勢，戰斗力也將今非昔比。而置身其中服務干線運輸的物流公司與重卡品牌，無論要以何種產品、服務亦或是方案搏市場，現下都已到了積極做好準備、進而更好迎戰的時候了。

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