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       “現(xiàn)在很多(新能源汽車)企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。”有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示。

       隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從?

       中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

梯次利用，看上去很美

       這些不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，并非完全失去了價值，理論上說，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動力電池再利用或者是梯次利用。

       據(jù)外媒報道稱，在上周的一場汽車電池研討會上，通用汽車發(fā)布聲明稱，將于近期公開電動車電池二次利用技術發(fā)展規(guī)劃。在此之前，通用就曾經(jīng)提出將電動車電池用于電網(wǎng)。這與目前國內(nèi)業(yè)內(nèi)人士的想法基本一致。

       “動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節(jié)能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。”殷承良如是表示。

       2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

       在此之后，“包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進展相對緩慢。”O(jiān)Fweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟之前曾告記者。

       事實上，“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已。”華北地區(qū)某新能源公司的技術人員指出。

       按照他的說法，雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，通常達到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新能 源車的電池容量平均大概是30kwh,如果要將動力電池用作儲能，無疑需要大量電池包，而這會使得整個儲能電池塊面臨一致性以及管理困難，從而將影響整塊 儲能電池的使用。

       更何況，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”孫棟棟表示。

       因此，在上述技術人員看來，如果要梯次利用，恐怕也只是小范圍的應用。比如家庭的儲能項目。不過，“雖然從技術要求上看，小范圍的家庭儲能相對容易 達成，但事實上，在這塊需求上，目前中國市場的需求并不明顯。相對來說，美國或者其余國家更容易實施，因為他們的居住環(huán)境以獨棟為主，儲能設備容易安 裝”。

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